中新社北京9月19日电 题：中欧班列如何促进东西互通？

　　作者 马斌 复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员

　　今年以来开行的第一万列中欧班列日前抵达欧洲，较去年提前10天突破万列。尽管受到新冠疫情等复杂因素影响，中欧经贸合作仍然展现出强劲韧性和活力。中欧班列更为稳定全球产业链供应链、推动世界经济疫后复苏发挥了重要作用。

　　中欧班列于2011年开始运行，现已形成“三大通道、四大口岸、五大方向、六大线路”的基本格局，构建起中国与“一带一路”沿线互联互通网络的重要组成部分，从而有效补充和完善了东西互联互通网络。

　　联通东西的新尝试

　　“中欧班列”现专指代符合“五定”标准(即定点、定线、定车次、定时、定价)的中外集装箱货运直达班列。2011年3月19日重庆开通“渝新欧”集装箱货运直达班列是中欧班列的肇始；2016年班列运营模式调整，各地线路统一品牌，称为“中欧班列”。截至目前，中欧班列已有运行线路82条，通达欧洲24个国家200个城市。

　　从“渝新欧”首次开行至今，中欧班列不仅从地方项目上升为具有标志意义的国家项目，而且成为联通亚欧大陆腹地的重要方式，为中国与沿线国家共建“一带一路”提供了重要抓手。中欧班列作为欧亚大陆货物运输的“新尝试”，其运营发展并无可供参照、借鉴的现成模式；其发展先后经历了“分散探索”“初步整合”两阶段，目前正处于“优化升级”的关键期，并呈现“开行规模快速增长”“覆盖范围不断扩大”“运货品类持续增多”等特点。

　　在此过程中，中国与沿线国家围绕班列运输建立起一系列协调机制，也拓展了联通东西的范围。中欧班列跨国联运由中国与沿途其他国家的铁路公司联合完成。以中国发往欧洲的班列为例，集装箱班列由中国境内始发站开行至中国边境口岸并办理相应出境手续后，在俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古国等对应边境口岸进行换装；接下来，由相关国家铁路公司负责执行宽轨标准运输；完成宽轨段运输后，在波兰等国家边境口岸再次换装，开始欧洲标准轨段运输，并最终运抵不同欧洲国家。

　　联通东西的新网络

　　经过11年多发展，中欧班列形成以“三大通道、四大口岸、五大方向、六大线路”的基本格局，构建起联通东西的新网络。“三大通道”分别指中欧班列经新疆出境的西通道和经内蒙古出境的中、东通道。“四大口岸”分别是处在三大通道上的阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯，它们是中欧班列出入境的主要口岸。“五大方向”是中欧班列主要终点所在的地区，目前，这部分地区主要包括欧盟、俄罗斯、中亚、中东、东南亚等。其中，欧盟、俄罗斯、中亚是中欧班列线路最集中的地区和国家；中东、东南亚仅有少量班列线路。“六大线路”是指自开通至今运营质量相对较高的班列线路。在目前运营的所有中欧班列线路中，西安、成都、重庆、郑州、武汉、苏州等地开行的线路在规模、货源组织以及运营稳定性等方面的表现较为突出；近年来以“集团化”方式出现的齐鲁号表现也很抢眼。

　　中欧班列的真正价值

　　中欧班列真正价值在于它是中国与“一带一路”沿线国家互联互通的典型项目，为联通东西提供了必要示范。具体表现在：

　　首先，中欧班列是东西货物运输的重要方式。

　　货物运输方式是中欧班列的基础性定位。《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》(下称《规划》)中指出，中欧班列“不仅连接欧洲及沿线国家，也联通东亚、东南亚及其他地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊”。中欧班列的开行为中国与沿线国家的货物往来提供了除海运、空运、公路等主要方式之外的又一种选择。海运是当前国际长途货运的主要方式，但是，远离海洋的城市把产品从内陆地区运抵港口，再通过海运出口国外增加了经济和时间成本，因此，中欧班列开行对中国内地省份，及丝绸之路经济带所覆盖的欧亚大陆腹地国家而言具有吸引力。这种新的运输方式使它们能在一定程度上缓解远离海运港口导致的发展劣势，以更加经济合理的方式把货物运输到目的地。

　　其次，中欧班列是东西贸易畅通的重要手段。

　　中欧班列提供的货物运输服务，是推动中国与沿线国家贸易往来的积极尝试。中欧班列部分早期线路开通的目标，是帮助当地企业将产品运抵欧洲市场。对这部分地方政府而言，通过开通中欧班列解决运输瓶颈是基于当地整体利益的理性投资行为：一方面，中欧班列的开通可以促成部分产业向该地区的转移、落地，另一方面，中欧班列开通还能将当地货物以更快的方式运抵欧洲，加快中欧之间的货物流转速度，从而推动对欧贸易发展。随着中欧班列不断开行，为解决去回程货源的组织，以及提升班列运行质量等日益突出的问题，不少地方政府通过多种途径增强本线路的竞争力，如提升始发城市口岸级别，扩大进口产品种类和规模，以及开发集装箱冷链运输、信息跟踪等技术等。这些措施在提升中欧班列运行质量的同时，也为中国与沿线国家间贸易发展提供了重要助力。

　　再次，中欧班列是东西设施联通的重要领域。

　　中国与沿线国家铁路基础设施之间存在物理联通(硬联通)，是中欧班列能够开通的客观前提；中国与沿线国家的基础设施及制度之间实现管理软联通，是中欧班列能够开通的现实基础，主要包括铁路、海关、边检等的管理措施和标准相互协调、统一等，从而保证中欧班列能够顺利到达终点。尽管中欧班列开行之前，中国和欧洲之间已经存在基础设施的硬联通和软联通，但联通程度相对较低，无法按“五定”标准常态化运营，更不能克服中欧班列集装箱跨国联运对时间、成本以及效率等提出的高要求。为此，中国中央和地方政府相关机构积极与沿线其他国家沟通磋商，尝试多种途径解决设施软硬联通难题。中欧班列的发展过程，实际上也是中国与沿线国家在基础设施建设完善，以及铁路运输的通关、换装、监控、安全保障等一系列领域进行密切合作，推动相互间基础设施互联互通的过程。因此，中欧班列是中国与沿线国家开展基础设施互联互通的重要领域和抓手。

　　综上所述，中欧班列目前已经形成的“三大通道、四大口岸、五大方向、六大线路”基本格局，可能会随着其发展进入调整优化阶段，而继续发生重大变化。作为“一带一路”建设的重要抓手和平台，今后中欧班列在中国与沿线国家的资金融通、民心相通等方面也发挥积极作用，是其发展的应有之义。(完)

　　作者简介：

　　马斌，博士，复旦大学国际问题研究院俄罗斯中亚研究中心副研究员，上海合作组织研究中心副主任，主要从事俄罗斯与欧亚事务、地理政治经济学、投资风险等研究，近年来重点关注“一带一路”、中欧班列与基础设施联通、对外直接投资与政治风险等主题，目前已出版专著两部。