深圳要将私家车主“赶”上公交车

　　昨天，市交通运输委、市公安局交警局召开媒体见面会，对本报近日连续报道的《梅林关公交专道被指‘弄巧成拙’》质疑作出回应。见面会首次公布了梅观路公交专用道实施后评估报告，市综合交通设计专家表示，梅观路专用道在高峰期用２５％的道路资源完成了６５％的客流运输，人均进关耗时又缩短了９．６分钟，在大环境未发生变化前提下，这条专道的设置不会变更，而设置公交专道就是要将部分私家车主“赶”上公交车。

　　“要将私家车主‘赶’上公交车”

　　深圳市综合交通设计研究院的葛宏伟博士在昨天的见面会上谈到，设置专用道路的一个重要出发点，就是要将私家车主“赶”上公交车，“每个人的忍耐程度是有限度的，当某些开车人士已经无法忍受梅林关的堵塞时，他就会考虑走别的路，或考虑不开车，改而乘坐通行速度大大提高的公交车。”

　　据葛博士称，他身边就有几个例子，以前是开私家车上班的，现在都改乘坐公交车了。而昨天公布的《梅观路公交专用道实施后评估》中也显示，梅观路早高峰进关方向社会车辆已由专道启用前的日均１．３万辆降到了１．２万辆，这些减少的社会车辆部分改走了其他道路，还有相当部分的车主则是选择了改乘公交。

　　葛博士表示，社会车辆有所减少，塞车时间也会减少，通行情况才能好转，这样才能形成良性循环，而设置公交专道也是目前惟一的选择，否则最终的结果就是大家堵在一起，谁也动不了。据他介绍，目前已实现了这种良性循环，公交专用道实施初期，即２０１０年４月１９日至２０１０年４月２９日期间，公交保障逐渐加大，但社会车辆非常拥挤，车流压力很大，而在４月２９日以后就逐步进入了公交专用道实施稳定期，公交保障趋于稳定，社会车辆拥挤情况也有好转。

　　也曾考虑过其他专道设计方案

　　据葛博士介绍，在设置梅林关进关公交专用道时也曾考虑过其它设计方案，但最终都被否决了。“我们考虑过在右侧设置公交专用道，但这样就会导致公交车从公交站一出来，就要往右靠，造成与社会车辆争道的情形，因此这一方案肯定不可行。”

　　目前较多市民建议把公交专用道设置在中间车道上，葛博士表示这个方案他们也曾考虑过，但是这个方案也同样会造成公交车与社会车辆的交错，容易引发事故，也会造成最左侧车道的浪费。

　　梅林关共有４６条公交线路，原来有１７条线路走皇岗路，有２９条线路走彩田路，为了避免走彩田路的公交车右靠与社会车辆挤道，同时也为充分利用公交专用道，目前已经调整到只有９条公交线路走彩田路，其他均走皇岗路，“条件成熟后，将争取把线路都调整到皇岗路。”

　　社会车辆作出了“小牺牲”

　　有市民质疑划出一条道路作为公交专道是一种浪费，葛博士称虽然高峰期专用道是占用了２５％的道路资源，但是同时也运输了６５％的客流，“这是浪费吗？”《梅观路公交专用道实施后评估》显示，公交专用道实施稳定期，早高峰７点至９点，梅观路公交专用道客运输送能力为５．５万人次，而社会车辆输送能力为１．７万人次。

　　另据《梅观路公交专用道实施后评估》显示，公交专道实施后，人均进关耗时由原来的１９．９分钟降为１０．３分钟，人均节约了９．６分钟。其中，公交车速由原来的每小时８．４公里增为２１．２公时，耗时由原来的２０．６分钟缩短为８．２分钟，每台公交车节约时间为１２．２分钟；社会车辆则作出了一定牺牲，车速由原来的每小时９．９公里降为８．４公里，耗时由原来的１７．６分钟增加为２０．７分钟，增加时间为３．１分钟。而梅观路整体交通压力也得到一定程度缓解。此外，在不新增运力供应的情况下，由于车速提升，梅林关高峰有效运力供给较专用道启用前增长１４．１％，公交满载率由１２６％下降至１１０％，下降１２．４％。

　　葛博士回答记者提问时认为，梅观路早高峰公交专用道的实施至今看来是成功的，他表示在客观大环境不变的情况下，该专用道的设置不会变更。（袁江斌 简洁）