中国汽车变革出路：北京新增车辆停到了路上

　　“北京实施限购政策以来，道路却越来越拥挤。”北京交通发展研究中心主任郭继孚也不禁感叹，“限购怎么缓堵，少加几辆，100辆变成120辆是另外一个堵法，怎么会减少堵？”

　　据统计，2010年，北京市汽车净增量近80万辆。80万辆汽车的长度有4000公里，但北京市的中心道路长度仅有6720公里。“我们增加的这些车辆，绝大部分是没有地方停的，停到了哪里？就停到了路上。”郭继孚说。

　　除限购以外，北京还将收取拥堵费或排污费，以期实现减少污染、缓解拥堵。郭继孚说：“为什么选择了拥堵收费，其实就是政治因素的考虑，因为拥堵收费比较容易，这就是为什么我们要进行限行和限购，其实相对来讲这是很容易做到的。诸如加强停车管理是一个很复杂的社会工程，不太容易做得到。”

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“限购是一个没有风险、没有成本、不需要讲什么道理、城市当局最容易采取的措施，只要你不考虑社会的公平、公众的权利、国家经济的发展和拉动内需，那你尽管采取这个措施，因为不影响当地税收，所有参与决策的人可能都是坐着汽车去的，但是做出一个不许买车的决定影响的是其他人。”

　　2011年1月1日，北京市开始实施汽车限购措施，汽车增长率保持在5%左右，但北京市道路增长率不足1%。由此可见，限购对于北京缓堵的作用并不明显。国家发展和改革委员会综合运输研究所所长郭小碚认为：“随着小汽车的增加，要想解决拥堵问题，我认为发展轨道交通还是一个很好的方式。”日本爱知大学教授李春利介绍，东京的轨道交通长度超过2300公里，每天有2000万人次选择轨道交通出行，而北京只有500万人次。

　　据了解，北京四个核心区的汽车出行比例是47%，东京是6%，北京是东京的8倍。东京轨道交通出行率达到86%，北京只有12%，东京是北京的8倍。“东京有99%的线路换乘能在三四分钟完成，所以基本上实现轨道交通的无缝连接，这也是东京市民利用轨道交通的原因。”李春利说。

　　除发展轨道交通外，美国汽车研究中心总裁JayBaron表示，智能交通也可缓解拥堵问题，比如预测什么地方有交通堵塞、什么地方有事故、有什么规避的路线等。（文/记者　李殷）