轿车工业从解冻到”三大三小”的蹒跚起步

　　1978年十一届三中全会以后，在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段。我国汽车工业30年一贯制不变的历史结束了，商用车开始进行产品结构调整，改变“缺重少轻”的生产格局；汽车工业的重心开始向轿车发展，引进技术和资金，建设轿车工业，形成生产规模；此外，行业管理体制和企业经营机制改革，汽车车型品种、质量和生产能力也大幅增长。在这20年中，中国汽车工业发生了大变革，成为中国汽车工业的一个旧时代的结束和一个新时代开始的分水岭。

　　需求凸显黑洞 发展中国轿车工业迫在眉睫

　　改革开放后，邓小平确定：“轿车可以搞合资”从此拉开了我国轿车工业发展的大幕

　　80年代初期，即便我国已经进入了改革开放时期，但是轿车的年产量依然很低。每年“红旗”、“上海”再加上“北京212”越野车，年产量不到5000辆。

　　改革开放以后，中国经济迅速复苏。1984年，国家颁布的一项新政策，县团级一下官员只能配用吉普车的规定解禁，欲望之门就此打开，对小轿车的渴望一发不可收拾。走私、挪用公款，类似的案例不胜枚举，1984、1985年间，海南省的轿车走私案正是这一情况的集中体现（详见铸梦的轨迹——新中国汽车工业六十周年盛典系列评述之一）。外汇滚滚外流的同时，体现着巨大的需求缺口。

　　然而，当时正是物价闯关的关键时期，人民对于“官倒”、腐败、商品匮乏、涨价有着巨大的愤怒，往往把气出在外表鲜亮的进口轿车上。那个年代里，口诛笔伐不在话下，连一些城市大学生闹事，追砸进口轿车也成为了保留节目。

　　到了80年代中期，每年春天在北京的全国人大、政协会议上，愈演愈烈的进口轿车狂潮，成为了代表和委员们愤怒抨击的话题。当时有人数了数停在人民大会堂前的轿车数目，556辆车中，纯国产车仅为37辆。

　　这个时节，造车，还是买车，已经上升到了一个全社会关注的涉及民族自尊的政治问题。

　　十堰“中国汽车战略研讨会” 确定发展中国轿车工业

　　我国汽车工业奠基人，饶斌 外国人称其为“中国汽车之父”

　　1987年5月，“中国汽车战略研讨会”在湖北十堰举行。这是中国汽车史上一次重要的会议，在此次会议上，主要解决了两个问题，一是中国干不干轿车，二是怎么干。

　　尽管当时人们的思路不尽相同，甚至为了某个问题争论激烈，但是结论却是一致的，建议当局立刻决策，建立中国本土轿车工业。

　　当时上报国务院的文件中表示，没有轿车生产就谈不上完整的、高水平的汽车工业。巨大的轿车市场是由中国人自己占领，还是拱手让给外国人，这个问题已经迫在眉睫。并建议，中国汽车工业的建设重点应当逐步转移到轿车工业和零部件工业上。

　　文件对中国汽车工业未来的规划为，到2000年，轿车卡车比为4:6。据预测，2000年国内轿车需求量为200万辆，也就是说，200年汽车产量为170万-220万台，其中轿车年产量为70万台。而最终，2000年实际汽车总产量为200万辆，轿车60万辆。

　　此外，论证的结果还打消了人们长期以来的一些顾虑。一向认为是在中国发展轿车的制约因素，如燃油、原材料、道路和城市基础建设、机械工业等相关行业，虽然在当时和生产能力有一定差距，但是经过努力是可以适应的。同时，通过对轿车行业的支持，这些行业也会获得自身的进步。

　　确定发展轿车工业后，具体如何实施也在本次会议上取得了一定的结论。首先确定的是，中国市场巨大的潜力是发展轿车工业的最大的有利条件。中国汽车工业不会雷同于一般发展中国家，将是类似美国打过型的自主研发道路。但又不能完全照搬，在引进技术和资金方面，可借鉴日本、韩国等后起之秀的经验，同时后起汽车生产国政府通过保护和扶植政策，促进汽车工业的顺利发展是必不可少的有效办法。

　　同时重要的一点是，各国汽车工业发展的经验证明，离开竞争机制，汽车工业是无法成为战略产业的，因此，形成竞争环境，是我国轿车工业发展中的必由之路。

　　当时的专家预测，中国轿车中公务车和出租车将由当时的100%降到2000年的47%-57%。此后这一需求将达到饱和，气候国内的主导市场将转移到私人用车方面。

　　此时再看，这些观点堪称真知灼见。

　　北戴河会议：轿车工业获得“准生证”

　　在“中国汽车战略研讨会”后不久的8月12日，北戴河海滨一座绿荫环绕的别墅里，时任国家副总理的姚依林、李鹏、张劲夫等领导人听取了中国汽车工业联合会理事长陈祖涛关于发展轿车的汇报。

　　这一天，在北戴河作出了中国汽车工业战略性转移的重大决策：轿车工业在千难万险后，终于获得了“准生证”。至此，经过国务院多次安排发展轿车的论证后，中国领导人已经就建立轿车工业取得了共识。

　　此后，国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产问题的北戴河会议纪要。值得注意的是第四条：“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点。”

　　这是一个关于中国轿车工业最初的构架，中国轿车工业最初“三大三小”中，“三大”的由来。尽管上海大众“在主要依靠”之外，产能依然年产为3万辆。

　　三大三小格局的教训 汽车工业发展再遇瓶颈

　　在今天中国的“汽车圈”里，大概没有人没听过“三大三小”的说法，三大是指一汽、东风（由二汽转变而来）、上汽三大轿车基地。三小是指北京吉普、天津夏利、广州标致三个小型轿车基地。

　　1984年上海大众公司成立

　　在当时，虽然北戴河会议明确了发展轿车的目标以及整体思路，但是具体怎么发展，既有各家的不同理解，又有利益的驱动，局面变得十分复杂。

　　首先，一汽作为“共和国的长子”，又是最早开始在中国制造轿车的企业，当然不愿把先手让给二汽。他们把技术合作生产3万辆奥迪项目，称作“先导工程”，同时和德国大众商谈合资生产普通家用轿车，结果拿下了15万辆捷达、高尔夫项目，成了真正的一大轿车基地。

　　一汽党委召开的转型大会

　　上海桑塔纳的“国产化”进展缓慢，全国议论纷纷，中央派朱镕基、陈祖涛同志到上海指导，很快见了成效。桑塔纳项目滚动发展，成了气候。

　　1991年上海“壮士断腕”，果断地将每年赢利6000万元的上海汽车厂，并入上海大众，同时进行技术改造，很快形成20万辆的生产能力，成为我国第一个“按经济规模组织生产”的轿车企业。此后，又利用自有资金，滚动发展，建成30万辆能力，成为中国最大的轿车企业。同时上海又积极招商引资，与通用合资，投资15亿美元，28个月建成了上海通用别克项目，形成10万辆生产能力。

　　二汽与雪铁龙签订合资合同

　　虽然在立项时，二汽占了先手，但是2/3出口成了逾越不过的障碍。彼时的国际汽车公司之所以与中国合作，看好的就是中国广阔的市场空间，想让它让出自己的国际市场份额，无异于与虎谋皮。在多次碰壁后，主管部门终于有所松动，改为“出口导向”的软指标，才终于和法国雪铁龙公司达成了协议，接着发生了政治风波，使二汽(1993年起更名东风)起大早却赶了晚集，合资的神龙公司成立，反而比一汽大众晚了两年。

　　此外，三小的发展也不仅如人意，如今三小已成往事。最大的原因在于单一的国家投资，成为一种固化格局，虽然在“中国汽车战略研讨会”上，专家们明确指出了市场竞争的重要性，但是在国有资本要“控股”下，企业只要立项，从此就算进了保险箱，缺少有效的竞争机制。使得汽车这个本事本是一个高度竞争的行业，却一直实行着国家垄断经营。

　　我国轿车工业的发展在获得了短暂的转机后，又进入了新的瓶颈，三大三小之后，我国轿车工业市场化迫在眉睫，中国加入世贸的脚步也越来越近，此后，中国轿车工业的发展还将遇到怎样的困难？人民网汽车频道将在第三期铸梦的轨迹——新中国汽车工业六十周年盛典系列评述中与您一同回顾。（胡挹工）