媒体观察：为何限车声又起？

　　2010年上半年北京市机动车增加了34.5万辆，每月增长近6万辆机动车，每天增长近2000辆，北京机动车总量已达近440万辆。这一数据公布后，虽然官方没有任何要限制购车的表态，但是一些业内人士又开始讨论北京市要不要限车的问题。在记者看来，中国的私家车第一城北京在现阶段限制购车完全没有必要。

　　本轮要不要限车的讨论来得并不突兀。近几年，伴随北京机动车数量的猛增，类似的观点交锋不断上演。例如，北京机动车在去年底突破400万辆的时候，该不该限车的讨论就出现过。再如，2008年9月底，北京残奥会结束后不久，一家媒体登出了一篇《北京拟推交通新政缓解压力　可能限发车牌》的稿件，一石激起千层浪。引起争议最大的，可能要数今年全国两会召开前，某省地方两会的一份提案：不妨先停止私家车上牌一到两年，同时实行满载放行制度，只有社会车辆减少了，公交发展才能有保障。

　　回顾私家车在我国的发展历程，可谓逆水行舟。上世纪九十年代，私人购车才出现松动。1994年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。2004年，新的《汽车产业政策》出台，才鲜明地提出“推动汽车私人消费”。

　　记者一直认为，鼓励轿车进入家庭这一长期国策不能动摇。的确，我国大城市近年来出现的交通拥堵问题越来越严重，但这是很多发达国家和发展中国家也都经历过的，如果因为堵车，就放弃轿车进入家庭，这明显是因噎废食。而一些人近些年把公交优先与私家车发展对立起来更是不科学的。实际上，公交优先与私家车的发展并不是不可调和的矛盾。在目前公交硬件建设远没有完善的前提下，开私家车出行恰恰是北京这样的超大城市百姓出行方式的必要补充。

　　去年以来，国家利用减税刺激汽车消费取得了很好的效果，但是从长远看，其实汽车消费在我国得到地方政府部门的长期“发展承诺”，更能在消费信心层面起到车市定盘星的作用。

　　从发达国家的经验看，私家车的普及和公交建设的发展两手都要抓，两手都要硬。当前，各级政府的主要职责之一就是要满足人民日益增长的物质精神需求，其中，让富裕起来的老百姓开上私家车是非常重要的一项。如果在现阶段一刀切地限制私家车发展，不但会影响经济增速，还会造成新的社会矛盾。

　　中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞近日在长春表示，2009年中国汽车产业产值已超过3万亿元，实现利税超过3000亿元。而此前在北京召开的中国自主汽车技术与产品成果展相关论坛上，商务部市场体系建设司有关领导介绍，中国的汽车零售额，特别是规模以上的汽车零售额，已占到了社会消费品总额27%。也就是说，社会消费1元，就有0.27元是汽车贡献出来的。这些数字都可以证明，汽车业对国民经济增长、人民生活水平提高、拉动消费发挥着越来越重要的作用。

　　应当承认，汽车数量的急速膨胀也的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决，而不能从简单降低管理难度的角度出发，一刀切地制约发展。对待我国跨入汽车社会难以避免的一些负面效应，我们要高度重视并有所应对，但是绝不能因噎废食。

　　在记者看来，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。北京如果能能实现像东京那样，拥有汽车的家庭很多，日常开车上下班的家庭却不多，就要加快完善地下轨道交通网，并在用车成本上建立起系列的阶梯价格引导手段。果真如此，440万辆绝不是北京机动车的上限，城市管理者可以以理性、科学、前瞻的态度面对500万辆、600万辆甚至更高难度的挑战。（记者南辰）