0.3-0.8L/千公里 原来机油也有“油耗”

　　机油灯时不时的就会报警，后备箱常年备着一桶机油，去4S店检修却一切正常……很多车主对自己的爱车多少都会“烧”点机油郁闷不已。但实际上，机油也是有“油耗”的，通常所说的“烧机油”和正常的“机油消耗”是两个完全不同的概念。

　　高转速，高压缩比——高机油油耗

　　先解释一下机油油耗产生的原因：机油在发动机内进行润滑的时候是处于一种高温、高压的环境，在这种环境下，处于油膜状态机油会有挥发，这部分消耗就是正常的机油油耗。一般来讲，这一油耗的标准范围在0.3L-0.8L/1000km。

　　理解了机油油耗的成因，就不难理解为什么技术越先进的发动机——比如宝马经典的直列6缸发动机、奥迪TSi发动机、斯巴鲁强涡轮发动机、英菲尼迪VQ系列发动机等等——机油油耗都会比普通发动机更高：这些技术先进，性能强大的发动机拥有比普通发动机高得多的转速和压缩比，因此发动机内的温度和压力也同样远高于普通发动机——基本的热学原理告诉我们：温度越高，压力越大，液体的挥发就越快。由此导致的结果是，普通发动机的机油油耗往往在0.2L-0.3L/1000公里之间，而高性能发动机的机油油耗会达到0.7L-0.9L/1000km。

　　这种情况和普通消费者的习惯认知是矛盾的：十几万的普通家用轿车换一次机油能跑六七千公里，而几十上百万的豪车却经常被提示机油欠量，几乎每两三千公里就要去一趟维修站，并导致车主产生“为什么豪车也要烧机油”的疑问。其实，这其中还有一个误区：拥有完备电子自检系统的高档轿车在提示机油欠量的时候，其实并不需要立刻更换机油，因为这时候发动机中仍然存有足够保护发动机运转的机油，车辆只是在提醒驾驶者，在方便的时候，可以添补1L左右的机油。

　　——与此相应的一个现象是，在成熟的汽车市场，1L装的机油销量很大，因为许多车主都有在后备箱放一桶备用机油的习惯。而在国内市场，更多的车主还是习惯于一次性更换4L机油。

　　“烧机油”的三种成因

　　我们通常所说的“烧机油”，准确的定义应该是这样的：“机油通过某种渠道，以某种形式进入燃烧室，被燃烧掉。”换句话说，判定是否是“烧机油”的关键在于机油是否进入燃烧室。

　　从理论上讲，造成机油进入燃烧室的原因有三种：

　　其一，气门油封漏油；

　　其二，气缸壁间隙过大；

　　其三，缸内压力过大导致气态机油冲过PVC伐进入燃烧室。

　　这其中，第一种情况最常见也最容易处理，气门油封是一种塑料易损件，更换的成本很低。

　　第二种情况则比较难处理，因为气缸壁间隙过大一般是由于不恰当的使用导致气缸非正常磨损，形成很多细小的缝隙。

　　第三种情况是车主最迷惑、媒体最关注的。因为缸内压力过大导致气态机油冲过PVC伐进入燃烧室是不定期发生的，但没有部件受损。

　　成都宝悦宝马售后服务总监黄杰为记者详细解释了PVC伐的工作原理，简单而言，这个装置的作用和油箱中的“碳罐”是一样的。碳罐是在油箱内的汽油在极端高温天气下变成气态后释放压力并重新冷凝成液态回流的装置，如果油箱内气化的汽油越来越多，冲破了碳罐的约束，则会直接排放进空气中。PVC的工作与之类似：机油在高温高压的气缸内工作，会有一部分变成气态，这部分气态机油从一根导管导出，在PVC伐处重新冷凝成液态回流，如果气缸内的压力超过PVC伐的限制，则会有气态机油冲过PVC伐，进入燃烧室。

　　油品质量是“烧机油”的罪魁祸首

　　不管是气门油封漏油，还是气缸壁间隙过大，或者是PVC伐失效，造成烧机油的原因归根结底都是出在油品质量上。具体而言，有两大罪魁祸首：含硫和积碳。

　　劣质油品硫化物的杂质较多，可以很快腐蚀气门油封，导致其漏油，同时，这些杂质还会损伤气缸，造成气缸壁间隙过大。而积碳则是一种更为普遍的现象——事实上，国内市场上的燃油，包括97号，都不能达到高精度直喷发动机的需求——像宝马这一级别的发动机对燃油的喷射量、火花塞的点火时间都有非常精确的控制，而这种精确控制的前提条件是燃油质量要达到标准，如果燃油质量不达标，则无法在气缸内充分燃烧，这一方面会影响功率输出，另一方面，则会造成积碳。

　　积碳的一个直接后果是挤占气缸内的空间，导致本来已经处于高温、高压状态的气缸温度更高、压力更大，从而造成PVC伐失效。不仅如此，积碳本身还会吸附一定数量的机油分子，增大机油消耗，客观上也会造成机油过度消耗的实施。（陈杰光）