解放日报：压库已成经销商难以承受之重

　　近日，成都比亚迪金牌经销商平通比亚迪宣布退出比亚迪销售网络。这家有比亚迪全国最大旗舰店之称的4S店，不足周岁就结束了其比亚迪生涯，许多人为之唏嘘。知情人士说，“平通”是被不合理、但现今通行的游戏规则逼死的。这个规则是，厂家不论市场冷热如何、车型对路与否，都把生产出来的汽车产品一咕脑儿往经销商那里塞。经销商一般都是中小型企业，库存不断增加很快就会导致资金链断裂，从而出局。

　　无独有偶。北京的比亚迪经销商也已萌生退意，近期已有4家销售店申请退网；江浙地区也有类似情况。事实上，有此境遇的不仅是比亚迪的经销商，眼下全国不少汽车经销商因不堪上游整车企业转移库存的重负，正徘徊在守与退、生与死的边缘。

　　今年3月份以前，由于国内车市销量持续冲高，厂商与经销商关于库存的矛盾，一时间似乎消弭。但4月起，车市明显“降温”，矛盾死灰复燃。比亚迪只是燃窜起的第一堆火苗。一家“疯”卖8个月的4S店，短短3个月的库存压力，便将其逐出圈外，可见库存猛于虎。

　　经销商难以承受之重

　　比亚迪经销商的退网，折射出国内车市面临的一个巨大问题———库存。而对整车厂商和经销商来说，可能之前他们自己也未曾料到，从无车可卖到库存大增，市场的风云突变竟会如此之快。

　　过去半年内，车市在结束了前三月的热销后，迎来“三连降”。本说车市历经“狂欢”后回归理性，实属常态。可由于年初厂商的过高期望和这段时间先后上马的扩产计划，直接导致了供求关系的逆转，最直接的体现就是库存大增。据中汽协统计，车企前5个月的库存已达到110万辆，如果再加上经销商手中的库存车，中国车市的整体库存至少达到200万辆，如果以每辆车平均10万元计，库存总价值约2000亿元。随着各厂商的产能相继扩大，库存还将继续膨胀。而这些库存就像达摩克利斯之剑，始终悬在中国车市的头顶。

　　根据以往车市经验，要想消化如此大的库存，途径只有一个——“拼命”卖车。对于厂商而言，要增加销量并无太大问题，毕竟经销商的接盘足以让他们“卸下重负”。经销商则没那么幸运，他们一面要操心下一个买家是谁，一面还要“遵守”给什么必须要什么的“规矩”，不断增加的库存量，日益难以为继的流动资金，说不定哪一批车就成了压垮“骆驼”的最后一根稻草。

　　比迪亚经销商的退网是一个显著的信号，库存已经成为部分经销商的难以承受之重。按中汽协测算，目前车市库存总量约为月销量的1.5倍，已超过1.2倍的正常标准，逼近1.5－2倍的警戒线。如今的情形与2008年低迷的车市颇有几分相似。当年，由于库存激增，导致厂商与经销商尖锐的利益冲突，最终致使一大批经销商挥泪与车市作别。

　　中国车市经历了2008年的低迷、2009年的井喷，今年已开始由热转稳，预计整体销量为1500万辆，增幅为15%。与销量相比，车企并没有停止“大跃进”的步伐。按照国内车企目前公布的计划，今年汽车产能将达到1800至2000万辆，产能过剩将让很多经销商的流动资金难以为继。

　　几家欢乐几家愁

　　值得玩味的是，与2008年金融危机袭来时各品牌产品都胀库不同，这次库存大增，虽然带有一定的普遍性，但更多地是表现为“几家欢乐几家愁”。

　　从企业和产品来看，上海通用、上海大众、奥迪等企业依然保持着低于1：1的月销量和库存比，这些品牌汽车经销商苦恼的已然是如何能拿到更多的车。其中，上海通用汽车5月份实现销量83307辆，同比增长49%，前5个月累计销量达到408220辆，在乘用车市场上率先突破40万辆大关。此外上海大众途观、奥迪Q5、广汽丰田汉兰达、一汽大众高尔夫等产品依然供不应求，经销商基本处于零库存。而比亚迪、吉利等企业的库存逐月增加。在上海市场，比亚迪部分车型已经大幅降价促销，实销价几乎是官方价格的8.5折。但即便如此，销售情况仍不见起色，更令经销商不堪承受的是，刚从生产线上下来的新车依旧源源不断而至。在利润减少、压库严重的情况下，部分比亚迪经销商已经或接近崩盘。不难看出，目前能带给经销商“好日子”过的车型无一不是“实力派选手”，且均是近两年上市的新车。那些已在市场上打拼多年，只能依靠降价促销来俘获人心的车型则明显力不从心。

　　在这轮交战中，有所建树的企业都有一个共同特点，即善于迎合消费者的“口味”。 在中国车市日渐成熟之际，消费者需求更为多样化，市场因此被细分再细分，在诸多细分市场中，中高级车市场和SUV市场备受青睐。上海通用新君威、一汽马自达睿翼、东风本田思铂睿等中高级车都刮起了“运动风”，这些车企抓住了消费者的喜好，得到了市场。 SUV市场方面，自2005年起便一路保持高速增长。今年前5月，SUV细分市场独树一帜，同比增长105%。有的车企看到了这一市场对于消费者的吸引力，纷纷强势推出SUV车型，一经推出，便备受市场追捧。反观一些“思想保守”的企业，至今仍用“老臣子”打拼市场，这些产品显然已吊不起消费者的胃口，市场反应自然冷淡。

　　调结构才能转命运

　　在这一番“东边日出西边雨”的市场景致中，细看车企的应对之道就会发现，是否及时调整产品结构是企业境遇的分水岭。

　　就规模而言，上海通用和比亚迪均是年产量规模达100万辆的车企，今年他们提出的销售目标也都为80万辆左右。上海通用自2008年初发布绿动未来战略以来，便开始了新一轮的产品升级。过去的两年多时间里，上海通用引进并本土化生产十多款先进的发动机。2008年至2009年上海通用汽车推出的搭载全新动力总成的车型，比老一代产品油耗降低了8%至13%，而性能平均提升10%。别克品牌的TURBO系列、凯迪拉克的SIDI缸内直喷系列，以及雪佛兰的高性能小车系列自去年推向市场后，迅速成为各自细分市场的领先产品。今年上海通用又顺势推出了搭载全新动力和AMT变速箱的新赛欧，刚上市就颇受追捧。

　　反观比亚迪，近几年一直靠F0、F3、F6三个系列车型支撑。高性价比是其撒手锏，但仅仅这一个优势难以长久吸引消费者，产品也难以拥有长久的生命力。当然比亚比也没有坐以待毙，去年推出了S8敞篷车、G3中高级车等，但由于技术缺乏亮点、产品竞争力不强，市场表现始终不温不火。

　　策略不同，则境遇大为不同。今年前5个月，上海通用超额完成目标，销量达40万辆。而比亚迪同样时间销量仅为24.5万辆。

　　调整结构，还在于有多少壮士断腕的魄力增加热销车型生产和削减滞销车型。上海大众途观自上市以来就是市场的焦点，源源不断的订单让上海大众接到手酸。可由于上市伊始，其产能处于爬坡阶段，跟不上市场需求。于是，上海大众当机立断，削减与途观共线生产的昊锐的产量，尽力扩大热销产品的生产。这样，也减少了昊锐的销售压力，可谓一举两得。江淮汽车则在近日针对滞销的宾悦2.4升车型实施减产。5月份几乎停止生产该车型，腾出设备和资金，把生产力调向销路较好的2.0升车型。

　　2009年，中国汽车市场登顶全球，国内的汽车企业和经销商都顺风顺水，大步前行。而进入2010年，中国车市复归平稳，汽车企业将遭遇冰火两重天。产和销是汽车市场滚滚向前的两个轮子，遭遇困难时，是选择把危机转嫁合作者还是选择与合作者共克时艰，这既是一个企业的品格，也是一个企业今后是否还有合作者的大问题。希望他们在短暂的迷茫后迅速顿悟，希望雨过天晴后他们有更多的朋友与之共舞。（沈新华 陈伟栋）