失去“节油”招牌后 日系拿什么来对抗德系？

　　将日本车集体疲软的责任完全归咎于“丰田全球召回”的影响是不公平的，或者说日本车今年在华所呈现出来的疲软态势，远非因为“丰田全球召回”这么简单。恐怕在日本车最擅长的燃油经济性方面，以德国为代表的欧洲车追赶了上来，才是日本车相对疲软的元凶。这完全可以看作是技术决定市场份额的标志。

　　郭小姐是北京一家东风日产经销商的销售顾问，她说最近总有消费者在看车时询问类似于“欧洲车也省油了，你们还有什么优势”的问题。尤其是最近四个月来，类似于这样的问题总被消费者提及。

　　郭小姐的经历和感受并非危言耸听。今年以来在终端市场上，车市明显呈现出冰火两重天、冷暖两相知的情况。日本车在市场的终端不断有各种变相降价的活动推出，消费者都能轻松提到现车，而大众旗下的奥迪Q5、高尔夫6、途观、斯柯达明锐等多款车型既没有明显的优惠活动，市场上却一车难求。就连法国标致在华推出的东风标致408这样的车型也需要排队提车。从中汽联、乘联会两家主流行业机构发布的各个月度数据看，上海通用、上海大众、一汽-大众排名靠前，而丰田旗下的广汽丰田和一汽丰田的排名则逊色不少，也尽管还在前十名之内，但排名相对靠后。

　　探究这种冷暖两相知的背后，是非常有意思的。

　　日本车向来以节油著称，也是丰田、本田、日产、马自达不断敲开全球市场大门的法宝。可是现在不一样了，以大众为代表的德国车的车身动力总成在采用了TSI+DSG技术，油耗明显降低。以斯柯达1.4TSI昊锐为例，拥有96KW的最大功率，在1750-3500转的宽广转速区间内能输出220Nm的峰值扭矩，驱动近一吨半重的车身，虽然排量只有1.4L，属于小排量发动机范畴，但是1.4TSI昊锐动力是不折不扣的“小排量，高输出、大扭矩”。而大众7挡DSG双离合变速箱的应用，也为燃油经济性带来了全新的认知。相关数据显示，昊锐1.4TSI车型90公里等速油耗仅为5.2L，手动挡百公里综合油耗仅为7L，匹配7挡DSG双离合变速箱的车型更是低至6.7L。这样的数据意味着，1.4TSI昊锐的油耗和丰田混合动力普锐斯旗鼓相当了。也就是说，大众的TSI+DSG的水平和丰田的混合动力处在同一水平线上，这样的话混合动力还有必要搞吗？

　　一汽马自达销售副总经理于洪江在5月中旬突然宣布马自达6降价3万元。有人说，是丰田召回连累了马自达才最终导致了马自达6的大手笔降价，实则不然，技术出身的于洪江说，丰田召回只是小事，日本车普遍在技术落后才是大事。他说，大众在经过3年左右时间，完成了TSI+DSG的动力总成的升级，就让油耗降低了20%以上，将来大众如果在车身轻量化上获得突围的话，那对日本车将是致命的。

　　大家知道，动力总成和车身是汽车的两大关键技术。而现在，全球车企的技术路径明显不同：日系车的VVT可变气门技术已经相当普及了；德国的大众、奔驰、宝马、奥迪却普遍采用的是涡轮增压技术；而国内的车企似乎在两者之间摇摆不定，长城、吉利在用VVT技术，奇瑞、华晨在走涡轮增压的路线。同样是发动机，但是以日本和德国为代笔的两大流派完全是井水不犯河水。据我所知，奇瑞已经确定了涡轮增压的技术路线，华晨也确立了要发展诸如1.0T-1.2T等小排量的涡轮增压技术等。

　　过去，人们钟情日本车很大程度上缘于节油，钟情德国车看重的是品质；现在，德国车在保证惯有品质的前提下，在节油方面和日本车旗鼓相当了，俗话所说的“鱼和熊掌不可兼得”的事真的成为现实了；未来，技术决定市场份额的时代要来临了。消费者不懂技术，只懂购买节油的车。那些选择错了技术路径的企业也许熬不到未来。（周光军）