一则看似无意的传闻，让几乎所有的国内车企屏息期待。

　　为落实对新能源汽车商业化的鼓励政策，“国家相关部委将在今年下半年率先出台购买柴油、混合动力汽车全免购置税的措施”。近日多家媒体的跟进报道，让原本就炙手可热的新能源车领域顿时炸开了锅。

　　“我也是近日从媒体报道中看到这则消息的，但是政府部门并未向企业传达相关消息。”电话另一端，丰田(中国)投资有限公司公关部杨红坚难掩内心的兴奋。即便如此她也只是谨慎表示，我们希望相关政策能尽快出台。

　　事实上，在本土车企的联合“游说”下，耐心的丰田正在向预期的目标步步靠近。

　　一路绿灯

　　据国内媒体报道，为购买混合动力和清洁柴油车的税收激励政策“最快将在年内出台”。按照我国现行规定，车辆购置税的税率是扣除17%的增值税之后的车价的10%。据悉，国外对于购买混合动力汽车的税率优惠在10%至13%，而我国这一政策基本上能做到“与国际接轨”。

　　如果这个说法能够实现，早在两年多前就登陆中国市场的丰田混合动力轿车——普锐斯，或许很快就能走出滞销的低谷。2005年12月，极具前瞻性的丰田率先将“混合动力”概念带入中国市场，但是迄今为止，普锐斯在中国的销量都只能用“微不足道”来形容。

　　对比之下，拥有税收激励和环保鼓励政策的美国，仅在2007年就消费了超过35万辆普锐斯。在那里，政府会给购买新能源车的消费者一定的税收补贴，比如说，购买一辆像普锐斯这样的混合动力车，消费者可获得2000美元的补贴。不仅如此，美国联邦及州政府还给予税收减免。

　　在中国市场，紧随丰田步伐的是本田和通用，本田思域混合动力轿车去年已经通过进口方式导入中国，而别克君越混合动力车已经登上即将量产的“新车目录”。随着一汽、长安和奇瑞等本土车企的加盟，最先由丰田引领的混合动力阵营，已经从幕后走向台前。

　　“我们也曾多次向有关部门提出建议，希望尽快出台对可商业化的新能源车消费的激励政策。”奇瑞汽车公司总经办主任金弋波表示，本土企业对于出台类似政策的要求同样迫切。记者了解到，继长安杰勋HEV后，奇瑞A5 ISG/BSG混合动力车也将于今年上半年量产上市。

　　由于相关激励政策尚未匹配到位，因此无论是哪种新能源车路径，其在国内的商业化前景并不明朗。但是从国内外车企毫无例外地“押宝”混合动力技术来看，对此更趋合理的解释是：企业试图通过初期商业化尝试，来“游说”激励政策的出台。

　　长安汽车混合动力项目总监任勇则毫不避讳地告诉记者，短期内即便鼓励新能源车消费的政策不出台，企业仍会按照原定计划将各自的新能源产品推向市场。

　　新时间表

　　其实，对混合动力等新能源车技术及其商业化提供政策“扶持”，一直是行业主管部门“原则上强调”的。

　　去年年底，国家发展和改革委员会下发的《产业结构调整指导目录》(2007年本)就明确，将对纳入鼓励产业行列的新能源汽车技术从消费环节、生产环节，税收政策、优惠政策、审批等各方面给予扶持。但此后便没有任何迹象。

　　对于混合动力车和柴油车的减免购置税的优惠政策即将出台的消息，国家发改委产业政策司官员亦没有给出明确答案，该官员日前接受记者采访时谨慎表示：“相关政策都由财政部和国家税务总局等部门负责制定，发改委在这方面没有任何可公布的消息。”

　　“没有消息”并不代表私底下没有动作，辗转多方后记者终于了解到，有关部门正在酝酿制定新能源车鼓励“税政”的传闻并非空穴来风。而且可以肯定的是，相关调研工作已经于去年年底秘密展开。

　　中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所的负责人向记者透露，为了给政策制定者提供决策依据，国家发改委已经组织专门的课题组，并委托中汽研及相关机构专家对国内新能源车产业化现状、国外新能源车鼓励政策的案例进行调研。

　　“调研报告的初稿工作已近尾声，最终报告将于今年11月递交给政府决策部门。”参与该课题组的相关人士表示，课题组的任务仅仅是为政府制定政策提供参考，至于政府相关部门是否出台相关政策，以及何时政策能出台都“不好说”。

　　国家税务总局税收科学研究所主任张培森则向记者解释道，出台一项新的税收政策往往需要经过初期可行性研究、主管部门形成决策，拿出方案后再报送国务院审批，到最后才有可能上升到政策等诸多流程，因此即便对出台某项税政展开了调研，也并不意味着就进入了政府机构的“决策视野”。

　　言下之意就在于，按照目前情况，是否出台新能源车鼓励“税政”尚处于“学术探讨”阶段，离最终形成政策并颁布实施显然还有很的一段长路要走。

　　“税政”玄机

　　显然，现在还不是出台新能源汽车激励政策的最佳时机。那么这个所谓的最佳时机到底又是什么呢？

　　“如果现在出台一个免购置税的鼓励政策，获益最大的不是中国企业，而是丰田、本田和通用等跨国车企，这样的政策即便实施了也会引起很大争议，特别是本土车企的一致反对。”清华大学汽车研究所所长、电动汽车专家陈全世教授分析说，在这个问题上，主管部门考虑得最多的是相关政策的出台，能否做到“既要顺应国际潮流，又要适合中国国情”。

　　“这在某种程度上更多是基于保护本土车企利益考虑。”陈全世判断，在混合动力技术的研发上虽然以一汽、长安和奇瑞为首的本土车企已经起步，但是自主品牌车企与丰田、本田等日系品牌仍有不小差距，其商业化前景依旧不甚明朗。看起来都叫混合动力，“但这些混合动力按照技术复杂程度和节油性高低并不同，有轻度混合、中度混合、重度混合和全混合等不同层次。节油性达40%和节油性仅为5%~10%的混合动力车，减免税收比例该如何界定？这些都是鼓励政策出台前必须要考虑清楚的实际操作问题。”

　　据了解，以混合动力为例，本土车企通过整合国内外资源而获得的混合动力技术，与国际水平仍然存在一定的差距。陈全世说，由于混合动力仍有近50%来源于传统燃油技术，还会遇到殊如内燃机的效率问题，“在这一点上，国内外的技术差距并未缩小”。

　　“我们的发动机是别人匹配的，电控系统不是自己的，想改循环改不了。对比本田和丰田，发动机是自己做的，控制系统是自己做的，他们就能做到随时改进或者技术升级。”陈全世认为，本土车企对外界的技术依赖，短期内还难以完全扭转。

　　换句话说，如果本土车企在混合动力技术上不能赶上并达到与国际水准“同台竞技”水平，行业主管部门至少会谨慎对待政策出台。因此，时间成了中国新能源汽车发展最大的机会。（杨小林 周树远）