说“不”可以，但请换个方式

　　最近，印度塔塔集团推出的一款售价只有1.8万元人民币左右的轿车，从价格上颠覆了我们传统的对轿车价值的理解。但让我奇怪的是，就在全世界都对这款1.8万元的轿车抱有浓厚兴趣的同时，国内却有专家语重心长地告诫我们：你们要小心啊，“廉价汽车的增加刺激低层次人群的汽车消费需求，无疑将增加这个(汽车社会)膨胀速度、程度和力度”，并断言“如果中国任凭廉价汽车大批量进入家庭挤向道路，将导致很多矛盾问题，不利于社会和谐和科学、可持续发展。”

　　真是忧哉斯言，先天下之忧而忧，正如专家所担心的这样，廉价轿车在低层次老百姓家中的大规模普及，的确会给城市的能源、交通、环境等方面带来极大的影响，我们的政府和城市管理者们将不得不花更多的精力来解决老百姓都拥有轿车之后的能源、交通、停车和环境等问题，还“又不能像限制摩托车一样限制汽车”，汽车的普及，汽车社会的到来，对我们日益见肘的社会公共资源来说是“洪水猛兽”而不是什么“马太福音”。

　　这些观点也许都是对的，站在全球能源紧张、人与自然的和谐共存的角度，我们的确看不出有比对廉价汽车说不更好的办法，但要注意，“说不派”们忽视了一个构成和谐社会的最根本事实：社会公共资源的拥有者应该是构成社会的整个公民群体而不仅仅是少部分高层次人群，如果仅因为高层次人群不愿意因为廉价汽车的出现，导致普通老百姓拥有轿车的门槛降低，从而对自己在占有社会公共资源上带来一些的不便利而鼓噪国家对廉价汽车说“不”，那么这个动机本身就值得我们怀疑。

　　首先，能源的损耗、交通的堵塞、环境的恶化，开高档车者和开廉价车者应该拥有同样的责任，而不能仅仅因为普通老百姓买不起高档车而剥夺他们使用廉价汽车的权利。开高档车者瞧不起开经济型车者，开经济型车者瞧不起骑摩托车者，骑摩托车者瞧不起踩自行车者，这种观念本身就应该大力摒弃。

　　其次，汽车社会虽然不一定是“马太福音”，但却也不一定就是“洪水猛兽”，按照现在的用车观念和汽车技术，“行者有其车”的确会对社会公共资源带来难以想象的挑战，但就像“我们不是因为找不到石头了才告别石器时代”一样，我们也不会因为资源的枯竭而不进入汽车社会。汽车社会，更合理地使用汽车和各种资源是对我们的基本要求，如果高层次人群都不能理解这个道理，合理地使用汽车和能源，那么他被高层次人群所抛弃的时间也就不远了。

　　最后，今后不是所有的汽车都是要使用汽油的，担心廉价汽车的普及会加速石油资源的枯竭有一定道理却已经落伍，如果某些高层次人群连这个都不知道，那么他就已经被高层次人群所抛弃了。 (贺江华)

　　学我者生，像我者死

　　印度塔塔目前已经在全球商用汽车制造商中排名十甲之内，早已过上了“衣食无忧”的日子，2006年营业额高达67.6亿美元，国内商用车销量达29.8万辆，乘用车销量为22.8万辆，旗下生产线工人月薪为270美元，远高于当地普通工人的45美元。很多企业发展到这个地步很容易失去动力，在内耗中迷失方向，但塔塔不是，除设计出廉价的Nano之外，它将与菲亚特建立总投资额超过6亿欧元的合资新厂；从去年5月开始，塔塔已展开收购美国汽车零部件生产商伟世通的初步谈判；最让业界重视的是，塔塔还要买下福特集团旗下不堪重负的两大高级品牌捷豹和路虎。

　　到底什么原因促使塔塔保有这样的危机感？塔塔集团CEO兼董事长Ratan Tata的回答很能说明问题，他在采访中说道：“印度大部分人的交通工具是摩托车，丈夫驾驶摩托车，小孩坐在前面，妻子坐在后面，印度路况不好，经常出事；Nato的出现就是为了替代摩托车，改进行驶安全，并且要让大家买得起。”

　　“让大家买得起”这样的口号并不陌生，比如，亨利福特的“汽车不应该属于少数富人”，丰田喜一郎的“生产廉价汽车是我的责任”，国内李书福的“造百姓买得起的汽车”，说起来容易，做起来难，要成功更是难上加难。

　　历史上的“一代天骄”成吉思汗用武力为当时的草原部落打下了一个大大的江山，可是却未能改变草原人的生活，让他们从此过上幸福的生活。他能依靠武力打败比他先进富裕的文明，却不能成为永久的统治者，无法在别人的文明上建造更了不起的文明，最终在短短时间内垮台。同样，中国汽车在短短的时间内打下了“偌大的江山”，产销逼近1000万辆，居世界第二，但是汽车仍是少数人拥有，百姓们至今未能过上有车的幸福生活，这也是为什么中国只是个汽车大国，而非汽车强国的最大原因。在为民做实事这一点上，印度塔塔步伐要来得更扎实更富有成效，而不像中国某些本土品牌，喊出造2万元小车的口号，却像砸入湖中的巨石，除了一声巨大的“扑通”之外再无任何回音。

　　商战宝典里所说的，“学我者生，像我者死”。低于2500美元的汽车，是基于印度国情上的选择，这样的小车未必适合中国。不过，塔塔这种发展思路却是值得我们学习，本土品牌与其在“大而全”的宏大目标中发展成个“四不像”，倒不如目标明确地在“最廉价”、“最环保”、“最安全”又或者“最好看”中取得一个突破。(周伟力)

　　放它一条生路

　　最近印度塔塔占据了许多媒体的头条版面——推出了一款全球最便宜的小车！不过，这些版面并不是白白给塔塔Nano做广告，负面的评价占多数。不少媒体指责这款名为Nano的小车不够安全，内饰简陋，发动机疲软，污染环境……我虽然不是印度人民，但也替可怜的Nano打抱不平。人家塔塔公司主席拉坦·塔塔在Nano发布之初就已经坦言：希望这款“人民汽车”能替代印度满街的摩托车，以增加印度马路行驶的安全性。说到底，Nano就只是一款穿着汽车外衣的大号摩托，其设计初衷就是要代替摩托，难道就一定要去跟A0级别的小车进行长矛短枪的PK吗？未免也太不公平了！

　　至于Nano的市场行情，我想在印度应该是很有市场的，就算说Nano不安全，但谁都知道“铁包肉”的汽车总归要比“肉包铁”的摩托车安全，再说一次能装5个人，行车效率也会提高很多。不过，塔塔可不仅仅想在国内销售Nano，而是要冲出亚洲，走向世界。据悉，销往欧洲的Nano车型将比印度国内销售的Nano配置更高，以适应欧洲的行车规定，并可能在泰国生产，通过MG或菲亚特的经销网络进行销售，当然价格也会比基本款贵上2~3倍——这对于发达国家而言，也还是“廉价车”吧？

　　当然，Nano没有忘了友好邻国——中国的庞大市场，不过，国内很多媒体并不看好其在中国的销售情况。在我看来，这是因为大多数媒体朋友在大城市生活久了，理所当然地认为中国人都好大车，好中高档车，不喜欢小车。但事实上，只要走进二三线城市或是县级城市一看，就会发现在摩托车还没有销声匿迹的地方，比Nano还贵的雪佛兰SPARK、奇瑞QQ、长安奔奔都大有市场。只是，Nano的进入，小城市居民是开心了，国内一批本土品牌可能要郁闷了——这是打价格战好呢？还是打服务牌？ (陈鑫欣)

　　“史上最便宜”=“史上最简陋”?

　　看到这辆售价折合人民币不到2万元的Nano，第一眼就感觉到此车的“寒碜”。外观虽然可爱，但是内里却是简陋无比。不知这款小车除了是“史上最便宜”的小车之余，能不能同时荣膺“史上最简陋”的汽车？

　　这辆最便宜最简陋的小车能否全面推广，不得而知。它也许代表了汽车未来的某个发展趋势。譬如它的体积，适合让寸土寸金的地球腾出更多空闲位置，这是世界部分舆论所倡导的；譬如它牺牲了奢华主义的舒适要求，一切简化得不能再简化，反正别提什么享受，它100%贯彻“车就是用来跑”的理念。如此简陋的汽车，让人担心它的性能、它的安全性(也许压根儿不必对这些有什么期待)，它的实际油耗也暂时未知。尽管很多专家和业内人士对于Nano面世所带来的一系列负面影响作出了评估和预测。尽管如此，我还是必须旗帜鲜明地为这款小车的诞生表示鼓掌祝贺。因为我认为，Nano的登场，是将大部分人民群众(特别是车价仍太高的某些国家)期望车价“低点再低点”的呼声在新德里车展上广而告之。

　　说真的，我未必会去买这样一辆小车。因为我还是希望，未来诞生的更多“Nano们”能够配置丰富一些。如果降低车价是用减少配置作为代价，那不是汽车发展的进步，而是退步。

　　在一次宝马7系的试驾活动中，一位客户向厂家的一位培训师提了一个问题：“宝马的中控台怎么这么简陋难看？”记得当时的培训师是这样说的：“宝马汽车未来的发展趋势是将繁复拥挤的仪表板和中控台，进一步简化和集成。以后将会看到宝马车中控台可能更为简单，一个按键将实现多个功能。”当别的汽车将中控台布置得越来越花哨，功能键越来越多的时候，宝马不仅一如既往维持四平八稳略显平庸简单的设计，同时还计划再将繁多的功能键慢慢减少。

　　这事好像跟Nano的面世有点风马牛不相及，不过想起这个就让我总觉得Nano有那么些遗憾：宝马走的是高科技的“简陋”路线，而这款Nano是为了便宜所以配置简陋。我知道，按照现在的发展条件，销售价格降低是建立在生产成本减少的基础上的，而现在各大汽车厂家每年都在寻求最大限度降低生产成本的方法。印度塔塔迈出的这一步，实在不简单，譬如车身采用大量轻量型塑料材料代替钢就是大胆的尝试；譬如率先将车价降到一个新的低度，已是一名勇者。

　　其实，我希望以后的汽车是这样的：看起来简陋，实质科技内涵丰富；不仅便宜，而且绝对安全实用。这，好像，有点太贪心了。 (邓莉)

　　拒绝廉价车

　　最近有一款小车成为全球最炙手可热的偶像，印度塔塔Nano。1.8万元仅是一辆稍好摩托车的价格。听到这个消息的第一印象，当然是对印度的塔塔佩服得五体投地，看来，作为印度最大的自主品牌汽车生产商，塔塔绝非浪得虚名。塔塔集团董事长拉坦·塔塔说Nano符合“欧4”排放标准，主要用户群是印度大量农村人口，我想印度数以亿计的农民对塔塔也会感激不尽，因为是塔塔让他们快速圆了汽车梦。

　　与Nano的低价相比，先走一步的中国汽车工业实在有些汗颜，因为中国最便宜的车型众泰江南所生产的08款奥拓比Nano贵出了5800元，增加了1/3，难道是中国汽车工业不如印度？当然不是，中国乘用车年产销规模已经在600万辆的级别，而印度仅为百万辆级别，中国的汽车工业已经走过了印度的发展阶段，无论是技术还是市场前瞻都走在了市场的前面。

　　对于汽车产品而言，造出纯粹低价的产品并不难，难的是在符合标准的前提下制造出尽可能低价的产品。作为人命关天的运输工具，一款面向市场的产品必须是安全、可靠的，但要达到这些标准面临着成本的约束力——不少企业公开承认，3万元几乎是一款产品的保本价，大众汽车已经公开宣称，在中国不会生产价格低于6万元的车型，因为超过这个价格线无法保证产品质量。

　　在中国，由于竞争的激烈和成本上的优势，低端车的价格之低已经让全球各大汽车巨头目瞪口呆了，但也至少在2万元以上。当然，印度的材料和人力成本稍低于中国，但也不至于低那么多。

　　要造出1.8万元的小车，在全球通胀的情况下，唯一的手段就是压缩成本，当然包括原材料和人工，因为厂家也要保证盈利，要不然它就是“活雷锋”了，或者权当是当作宣称的“噱头”，但我想塔塔不仅仅想做广告，因为Nano计划在2008年销售28万辆。

　　尽管拉坦·塔塔一再解释，它能符合目标客户的要求，但它没有方向盘助力系统、电动车窗和空调系统，已经表明它不再是一款“像样”的汽车。厂家一再宣称，Nano在排放方面没有问题，但与全球日趋严格的排放标准对比，Nano肯定还有不少差距，因为成本已经摆在那儿。

　　Nano还未在印度正式销售，还有待市场检验。但单纯的廉价车已经在全球范围内遭到抛弃，中国的低端小型车销量下降就是证明，更不用说是在发达国家。我们佩服塔塔的勇气，但我们并不赞同其做法，与全球汽车工业安全环保的大趋相比，Nano是逆市而动，而聪明的企业是会顺应历史大潮的，尽管1.8万元的价格让人“怦然心动”。 (王灿彬)