城市道路交通的拥堵是世界各国普遍面临的社会问题之一。我国自上个世纪90年代以来，城市化水平空前加快，大中城市交通拥堵问题尤其突出，交通阻塞已由点到线、由局部向大范围蔓延。这不仅影响了城市生活的效率和质量，而且带来了环境污染、能源紧张等一系列经济社会问题，严重制约了城市的发展。

　　解决大连市城市交通拥堵问题应提上日程

　　从全国大中城市看，大连的城市交通状况是比较好的，已连续5年荣获全国畅通工程评比第一名。市政府每年都投入巨资建设和完善交通基础设施，构筑便利畅通的绿色道路交通网络。但近年来，随着大连经济社会的快速发展和城市结构的变化，城市交通拥堵问题逐渐显现和日益严重，给经济发展和居民生活带来许多负面影响。

　　造成大连城市交通拥堵的主要原因是：(1)车辆剧增。大连机动车辆已从2001年的31万辆剧增到2006年的60万辆。(2)道路面积较少。截止到2005年末，大连城区道路总长度为1498.32公里，道路面积2213.9万平方米，人均道路面积7.86平方米／人，低于同期全国人均道路面积10.93平方米／人。(3)人口分布和流动不合理。随着城市化进程的推进和老城区的搬迁改造，中山区和西岗区的功能定位为商务区，居住人口较少，大多数居民向沙河口区和甘井子区迁移，造成了人口分布不均衡，每天都有大量市民乘坐各种交通工具往返于东西部之间，加剧了城市交通拥堵。(4)路网密度较低。尤其是中心城区西北部的路网密度仅为东南部的1／3,而且进出市区只有东北路一个路口，致使南北交通拥堵问题十分严重。(5)立体交通建设落后。目前大部分主干道都没有建设立体交通枢纽，过去建设的一些立交桥设计不合理，功能落后。许多主干路交通拥堵严重，高峰时期形成道路瓶颈，出现潮汐性、系统性的拥堵现象。(6)停车场建设和管理滞后。城市公建注重建设商住设施而忽视建设公共停车场，尤其忽视建设立体停车场。全市每天有十几万辆车只能停在大街小巷、人行道和人行步道上，对交通顺畅和安全影响极大。

　　解决大连市城市交通拥堵问题的对策与建议

　　要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的方针，做到标本兼治。

　　1.加强城市交通发展总体规划，强调道路建设科学性。在城市总体规划中，应注意优化城市布局，以居民居住区靠近工业区以及机关、科研单位集中的地区为原则，尽量减少跨区域交通量，商业、服务业、文化教育、体育卫生等生活服务，要实行大中小相结合，均匀分布在这些交通吸引点和发生源；应从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加城市道路的通行面积；改造有通行潜力的胡同、里弄为城市道路，建设四通八达的城市道路网，提升城市交通的循环能力；改造断头路，减少断头路与主干道不联贯所造成的巨大浪费；适当开发空洞、闲置或废弃的道路用于静态交通用地，最大限度提高道路交通利用率。

　　在城市道路建设中，强调科学设计的重要性。城市主、次、支路的长度比率为1∶3∶5时，城市交通能发挥最佳运行能力；相临两路口距离大于等于200米时，交通循环状况良好。城市道路建设要以科学理论和实践经验为指导。

　　2.增加道路资源供应量。首先，增加道路面积与改善道路布局。增加路网密度，拓宽一切胡同、大楼之间以及居民区之间甚至居民区内的通道等，为主干道分流；增加放射性道路，使横向路纵向相连。其次，改善道路配套设施和辅助设施。主要地区全部立交化，在主要街区实现行人过街桥涵化(桥涵的间距应当小于300米)；增设公交港，改善高速路进出口，增加停车场(含停车楼)以避免路旁停车而影响道路通行；完善交通规则和改善交通秩序。此外，降低出租车的空驶率(定点停车、电话呼叫)；鼓励小轿车的多人搭乘(如减免通行费)等等。

　　3.降低对于道路资源的需求。首先，控制汽车拥有量和上路量。主要包括：(1)控制小轿车拥有量。收取较高的汽车牌照费，以控制汽车的购买。例如在香港，购置私家车要交纳40% 60%的首期登记税，其私家车数量仅相当于人口总量的5%；上海也征收控制性汽车牌照费。(2)通过提高汽油税控制上路汽车数量。(3)通过收取上路费控制高峰期严重拥堵的地区、路段的上路汽车数量，可通过监视器落实。早在1975年新加坡就开始收取“拥堵费”，收效极为明显。1991年起挪威的几个城市加以效仿。

　　其次，要大力发展公交，做到公交优先、公交优惠。大连市目前城市人口与公交车辆的比例为24标台／万人，公交出行率达到43%，均居国内领先水平。以上数据表明，大连在公交优先方面做得比较好，但在公交优惠方面与国内其他大城市相比就略逊一筹。北京规定持卡可享受4折优惠价，而大连最低价为9折。实行低票价政策，是实现公交优先的基本保证。一方面我们要降低客运价格，进一步提高公交车的利用率；另一方面是形成灵活的票价机制，最大限度地吸引客流。从长远来看，则要大力发展轨道交通，降低路面拥堵。

　　第三，实行“错时上班制”。此举并不需要任何经济投入，只需要进行必要的组织安排。“错时制”可分为两大类。其一，错开城市中同一地区各个单位的上下班时间；其二，同一单位内部的人员，错开上下班时间(特殊单位、工种、岗位除外)。两者可同时并举。实行“错时制”之后，假定过去一律早9时开始上班，现改为8—10时上班，而下班时间分散在下午4—6时之间，从而道路拥堵程度都会显著降低。实行“错时制”之后，上班族的共同上班时间为上午10时—下午4时，仍然长达6个小时，用于相互联系绰绰有余。(宋欣茹)