“如果仍不给优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”在日前召开的汽车政策及市场信息研讨会上，全国乘用车信息联席会秘书长饶达对小排量汽车的前景表达了担忧。

　　发动机排量一年提高了0.15L

　　饶达的话并非杞人忧天。集省油、便宜、停车方便等优势于一身的小排量汽车，市场占有率正呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%，到今年上半年则仅占市场份额的5.8%，达到历史新低。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年国内轿车销量达228.69万辆，同比增长25.92%。但1.3L以下车型却在下滑，尤其是排量在1.0L以下(含1.0L)的微型轿车，同比下降了28.87%。

　　据全国乘用车联席会的统计，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅一年时间每辆新车的排量就提高了0.15L，增长9.5%。平均油耗增长在5%左右。

　　在饶达看来，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题。

　　小排量之路为何越走越窄

　　政策：难有明显的价格杠杆作用

　　去年4月1日国家出台汽车新消费税，意图改变汽车消费结构。然而一年过去，大排量豪华车却成为当年增长最快的细分市场，全年销量超过15万辆。

　　一家汽车厂商表示，对于一辆本身售价就不高的微型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降不会太大。相反，由于豪华轿车的利润空间较大，车价随便降个两三万，就足以把消费税抵消。如此看来，即使汽车消费税调整，对于鼓励小排量车、抑制大排量车恐怕还是难以起到明显的价格杠杆作用。

　　此外，燃油税迟迟不能出台，也让新消费税无法单独发挥作用。

　　厂家：利润不到中高档车的1/4

　　车型老化，可供选择的太少，是微型轿车在汽车高增长时代陷入困局的客观原因之一。

　　一家正往中高级车市进军的自主品牌汽车厂家透露，生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4，甚至只有一辆豪华车利润的1/8。由于利润较低，厂家在技术改造以及资金投入方面，很少愿意下功夫。从成本上考虑，与其花钱折腾小排量车，不如转向生产大排量车，毕竟那里有唾手可得的利润。这也使得“低油耗、低排放”的私家轿车，还没发展起来，市场就开始萎缩。

　　消费者：买微型车没面子

　　知名调查机构新华信的专项研究，以及另一份来自某厂商内部的研究报告都显示，无论是第一次买车，还是已经有车近期准备换车的消费者，小排量车都不是他们的首选。

　　买车对大多数中国人来说，很大程度上超出了汽车消费的基本概念。辛辛苦苦攒了钱，好不容易买辆车，当然要买辆气派点、够面子、并能符合全家出行需要的车。这样的想法是很容易理解的。而且多数消费者认为，小排量车技术相对落后、安全性差，而目前小排量车多数为自主品牌产品，合资厂商由于利润的考虑，不愿意花力气引进或经营，因此市场上相当多的产品，如夏利、奥拓等，都维持着十几年前的老面孔，这也是消费者对小排量车提不起兴致，不愿选择的深层次原因。

　　政策鼓励、引导才是解决之道

　　在日本，每年的销量前三名都是威姿、飞度这样的小车；在法国城乡，你总会与小巧玲珑、形态各异的小排量车擦身而过；在意大利，你会发现小型汽车是意大利家庭消费的主流。

　　诚然，对于汽车进入家庭不过短短五六年的我们来说，要大家都像发达国家的消费者那样理性消费并非易事。不过，产品供给是能引导需求的。

　　如果厂商多设计和生产精品小车，打消消费者对小排量车技术含量和安全性上的疑虑，生产出像奔驰Smart、宝马MINI那样性能优良的小排量车，是一定会得到市场认可的。当然，厂商是以市场销售为导向的，在目前市场上中高端产品还可以很轻松获取大量利润的阶段，只有政策上的支持，才能成为厂家研发微型车的动力。

　　在消费方面，有必要对小排量车提供税费、年检、通行权等方面的倾斜，以直接在政策上对消费者进行指引。为了鼓励民众开小车，韩国政府在全国所有收费道路上实行微型车减半收费政策，并规定公共机关购买车辆时微型车要占到一定比例以上，在停车场内划定微型车专用停车区域。这个思路值得我们借鉴。其次，尽快出台燃油税也能促进小排量车的销售。

　　一位网友说，“大排量汽车迎合了中国人的虚荣心，要改变这种现象，政府要起到表率作用——公务用车一律小排量，才能逐步解决这个问题。”因此从根本上说，“就大不就小”是中国刚刚进入汽车社会的消费特征，小排量车要想大行其道，需要的不仅仅是时间和消费态度的转变，多种手段齐上是必要的。(方政）