五一节前，发改委公布了第164批《车辆生产企业及产品公告》，涉及上汽、一汽、东风几大集团的自主新能源车共7款，仅过了一周，就有消息称有关部委正在协调出台新政，下半年将率先对柴油、混合动力汽车实施全免购置税的方案。一旦方案落地，新能源汽车的商用成本将为之降低，一针强心剂后，自主企业好似找到了在21世纪与跨国企业抗衡的砝码。

　　低门槛的利好

　　即将公布的新政之所以如此引人注目，就在于这几乎是与发改委大量批准生产新能源车发生在同一时间，也就是说，管理层面为国内厂家发展新能源车提供了政策面的支持。

　　而且，新政惠及的对象也十分明确——对购买柴油、混合动力汽车等全免剔除17%的增值税后按车价10%计征的购置税。也就是说，一款售价10万左右，比普通车贵2万但能节油30%的“中度”混合动力车，在减免10%即约1万的购置税后，与普通车的差价就缩小到了仅1万左右，这显然对于混动车以及柴油车迅速介入乘用车市场有利。

　　一位业内人士表示：“中国新能源车发展的关键所在即能否大规模商用。如果能做到这一点，企业自然会为了‘准生证’，争得不亦乐乎，政府的生产管理办法也找到了合适的管理对象。”

　　对即将出台的利好，自主企业显然比合资企业更显积极，只要贴上“混动”标签，企业只增加3%左右的生产成本，就能减免10%的税费，对生产厂家而言，极有诱惑力。

　　热情的根源很容易找到，对于动辄售价在20万元以上的合资品牌混动车而言，定价相对便宜的自主混动车型的价格优势显然更为明显。

　　合资企业技术为王

　　相对自主企业的热情，在新能源技术方面更成熟的合资企业则冷静许多。一位合资企业高层在北京车展期间对记者表示：“某些厂商可以弄点所谓的轻度混动车，只不过装上廉价电机和蓄电池，就挂着混合动力的牌子卖传统汽油车，却没有在根本上提高新能源技术。”

　　作为最早在中国推广混动技术的丰田，国产普锐斯2006年的销量为1447辆，2007年为958辆，2008年计划销量为1000辆。去年8月开始进口的雷克萨斯混合动力轿车LS600hl，实际销量是预期的3倍。雷克萨斯RX400h的销量在RX系列总销量中占30%以上。丰田一位技术人员称：“富人消费绝不会简单地为虚无缥缈的环保花环埋单，他们更在意的是混动车比一般汽油车更为强劲的加速性和优异的燃油经济性。”

　　与这些企业不同，作为在另一条战线上“奋斗”的大众这次显然从新政策中找到了于己的有利因素，一直以来，大众的柴油车技术在中国都苦于没有用武之地，但新政策中关于柴油车的免税政策忽然为大众的推广打开了大门。

　　大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新对记者表示，3-5年内，大众集团在华的柴油发动机生产线硬件基础将基本完善，初期成本控制点将锁定在10万-20万台。据他介绍，目前，柴油车的价格与同等排量汽油车相比会高出8000-10000元左右，而随着市场基数的扩大，这一成本也将降低。

　　新能源战略方向不明

　　尽管从今年的势头看，无论是自主企业还是合资厂家，都对新能源技术投注了相当大的热情，但究竟未来新能源车会走哪条道，却没有一条公论可言。

　　通用汽车董事长兼首席执行官瓦格纳表示：“我不清楚新能源技术会往哪个方向发展，但会有不同的解决方案。”

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬称：“到今天为止，所有发布的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、燃料电池，以及其他的能源，所有这些技术还不具备全面代替内燃机的能力。现在任何一项新能源技术的使用，都不如把传统汽车油耗下降5%-10%达到的减少能源消耗的效果大。”

　　“企业对新能源汽车技术上本来就不确定，再加上市场的不确定和政策支持的不确定，在投入上就会小心翼翼，不会就某一个新能源汽车做非常大的投入。”他表示，即将出台的减税措施只是管理层面发出的一个友好信息，但它不可能从根本上决定中国新能源汽车的未来。（孙斌）