汽车既然作为一种商品，就必然遵循市场经济规律。世上没有只涨不跌的股市，也没有只跌不涨的股市，而汽车市场同样如此。去年几乎所有商品都在涨价，但汽车一直在降价，而汽车的原材料成本、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。既然羊肉串都敢从1元一串涨到2元一串，这汽车凭什么就不能涨价？2008年的中国汽车价格，向上走，还是继续向下走？

　　涨价派

　　成本飙升 车价要涨

　　在CPI大涨的时代，汽车成为唯一大宗降价产品的时代即将一去不返。原因在于:汽车业界开始承受最后一根稻草的沉重压力。

　　最坏的消息已经传来：2月18日20时，世界铁矿石巨头们达成基准价协议:在上一财政年价格基础上南部铁精粉涨65%，卡拉加斯粉涨71%。

　　随之，连锁反应上延。钢铁企业率先涨价，以宝钢为例，涨价幅度高于市场预期，每吨涨价800元左右，增幅15%左右。而其他钢铁企业也蠢蠢欲动。

　　很明显，钢铁企业的压力最终会由终端制造商承担。汽车和家电企业首当其冲。海尔等企业已经宣布3月涨价10%。

　　一般而言，轿车的钢铁应用比例高达60～70%，商务车的钢铁应用比例更高。也就是说，为了抵消上游厂商15%的涨价，汽车企业至少面对10%的成本增幅压力。这样的境况下，多数汽车企业将无力支撑价格战。

　　或有人说，这未必。三年前，国际铁矿石大幅涨价，涨幅高达71.5%。随后，各汽车厂商纷纷表示成本上升8%左右，压力巨大云云。然而，汽车价格继续下跌，铁矿石涨价的压力似乎并没有影响到汽车企业。降价声依旧此起彼伏。

　　但此一时彼一时，三年前和三年后的今天，汽车企业面临的境况已经截然不同。被价格战血洗过的汽车厂商们，降价能力已经接近底端。以比较抗跌的大众车型系列2005款帕萨特1.8T手动挡为例，2005年，市场售价为20万元左右，而到今天，市场售价已经低至15万多元，降幅达到25～30%。目前大部分车价，已经与国际基本接轨。这样的情况之下，汽车厂商早已经远离暴利时代，而低端车型的利润之低根本没有能力让生产厂商支持10%的成本增幅。

　　事实上，10%的成本增幅是一个庞大的数字，这意味着，10万元的车型成本增加1万元，20万元的车型成本增加2万元。逼近千万辆产销量的中国车市，至少意味着成本增加千亿元左右。内部的成本控制已经无法消化这样大额的成本增长。事实上，自2003年左右，各大厂家开始注重成本控制，五年之后，成本控制能够挤压的空间已经大大缩小。这样，消费者势必会承担一定的压力转移。涨价虽然不是指日可待，但目前市场上的降价之声将逐渐消失殆尽。

　　2000年左右开始，汽车降价形成了一条链条:由经济型轿车蔓延到中档车型，继续上延到高档车型，高档车型受影响不大。如是，汽车降价的终止符也将与之相符:先是经济型轿车终止降价，接着中档车型停止降价，高档车型也不会受很大影响。在降价之声中止之后，经济型轿车和中档车型价格可能小幅度上扬。

　　在众多汽车厂家之中，受打击最大的将是自主品牌车型。近年来，“低价”是自主品牌车型热卖的首要法宝。而在成本飞涨的情况下，自主品牌汽车生产厂商只有三条路可走:涨价、限产、停产。很可能短期之内，自主品牌汽车生产厂商会选择限产之路。

　　多方面的重压让多数汽车企业面对价格战时已经有气无力，而年初一场突如其来的雪灾，让厂家和经销商的库存所剩无几，短期内，汽车市场由买方市场部分向卖方市场倾斜，很多热销车型甚至原来意义上的半热销车型又开始加价出售，此情此景之下，汽车厂商不涨价，太难！

　　降价派

　　咬紧牙关 不敢涨价

　　下游是节节升高的生产、运输成本，上游是激烈竞争下时有下跌的售价，中国乃至全球的汽车业犹如“进了风箱的老鼠”。随着成本和售价之间的空间不断缩小甚至接近，汽车企业的生存压力越变越大。

　　中国汽车业2008年在面对欲闯1000万辆大关的机遇时，危机也如影随形。众多汽车公司高层注意到：在成本不断上升的压力下，汽车业的利润不断被吞噬，稍有不慎即可能沦入亏损之列。

　　面对巨大的成本压力，美国通用汽车已经决定提高部分产品的售价。但中国汽车业暂未接招。

　　在美国通用汽车表示将上调部分2008款车型售价的同时，欧洲和日本的汽车巨头则相对冷静。

　　据了解，钢厂已经数次与欧洲汽车企业进行谈判，希望2008年汽车钢板每吨价格上涨50欧元。不过，欧洲各大企业目前还没有对此作出明确反应，也未制定较为激进的价格政策。

　　尽管日本最大的钢铁企业新日本制铁公司计划于4月将汽车、家电用的薄板钢价格上调一成至两成(即1万日元至2万日元)，但丰田公司社长渡边捷昭表示，在目前的形势下，很难将上涨的成本转嫁到成品车上。

　　作为全球第三大汽车生产国，中国在这场全球汽车企业的生存战中将如何表演，显得格外重要。

　　连日来，记者对国内大型汽车集团、民营汽车企业高层、汽车协会及分析人士进行了采访。尽管各方均一致认为，成本的不断提高已经严重威胁到汽车业及汽车企业的盈利能力，但鉴于各家企业的具体情况和市场竞争情况，并未达成提高售价的一致性意见。支持涨价的多为民营汽车企业和分析人士；而市场占有率较高的汽车集团、合资企业则对此反应较为冷淡。

　　全国乘用车联席会主席饶达表示，“利润空间较小的中低价位车可能会涨价。这几年厂家不断降低成本，利润已被极大压缩。2007年以来，CPI上涨较快，令厂家‘腹背受敌’。为保证效益，部分厂家可能会涨价。”

　　北京北辰亚运村汽车交易市场总经理苏晖认为，去年所有商品都在涨价，只有汽车在降价，而汽车的原材料成本、人工成本等均在上涨，因此，汽车长期降价不符合经济规律。理论上汽车有涨价的可能，否则，没法解释现在的经济现象。

　　吉利集团董事长李书福是唯一公开赞成涨价的汽车公司高层，其此前曾表示，经济型轿车要涨价，因为钢材、汽车零部件价格一直上涨。经济型车如果不涨价，企业就要亏本。

　　在中国销售势头节节攀升、以中级车为主的丰田汽车则持相反态度。2月19日，丰田汽车中国总经理矶贝匡志告诉上海证券报，“丰田汽车有能力消化成本上升的不利因素，不会将此转嫁到消费者。”

　　但是，认为2008年中国车价继续会下降的呼声更高。

　　国家发改委价格监测中心认为，2008年中国汽车将继续降价。在其最新调查中显示，受供大于求及竞争加剧等因素影响，今年汽车市场价格将继续下降，且降幅将超过2007年，达到5%以上。

　　饶达则将降价的主力归为高价中级车和中高级以上轿车。他认为，高价中级车和中高级以上轿车可能会降价。2008年将有三个降价高峰期：第一轮高峰在2月底或3月；第二个降价高峰为8月左右，以备战9月、10月的销售旺季；第三轮高峰为11月份，厂家为完成全年销售目标而发动价格战。但“在这三轮降价中，一个车型一年降价两次的概率微乎其微”。

　　尽管对于2008年中国车价的走势众说纷纭，但2008年甚至更长期，中国汽车价格向上走还是向下走，最终将由市场来决定！

　　成本上涨和竞争加剧困扰着汽车生产企业，导致众多企业亏损。尽管整车企业情况相对乐观，但压力仍然很明显。导致汽车生产成本增加的主要因素是原材料外购成本、员工工资，而在原材料中最主要为钢铁、橡胶等。

　　上汽集团和东风集团的高层认为，如果车用钢板涨幅在5%以内，企业可以自行消化。而一位接近汽车集团和钢铁集团的人士透露，按照惯例，汽车企业与钢厂有战略协议，如果钢厂对外售价涨幅超过10%，则对大型汽车集团的涨幅可能不超过5%；同样，如果售价跌幅超过10%，对这些汽车集团的售价可能只下降5%。至于具体涨跌幅度，由各大汽车集团与钢厂谈判而定。

　　此外，橡胶价格上涨，将导致轮胎价格上涨；纯碱价格上涨，将引发玻璃成本的增加。数家中国排名居前的汽车玻璃企业私下表示：“不排除提升汽车玻璃价格。”

　　与此同时，中国整车企业的销售成本、管理费用和财务费用也呈快速上升态势。据wind统计显示，截至2007年11月，整车企业销售收入同比增长27.66%，销售成本增加27.11%，财务费用增长39.2%，管理费用增长18.07%。

　　基于原材料价格上升的因素，新华信国际信息咨询(北京)有限公司上海分公司研究员郑刚认为，“由于原材料等价格的上涨，汽车生产成本至少增加5%至10%，未来这一增长趋势还将延续。”

　　但成本上涨，并不意味着售价可以提高。

　　“如果别人都不涨价，我们也不可能涨价。因为这会影响到产品的销量。”一位自主品牌汽车高管无奈地说。

　　更多业内人士将能否降价的权力给予了市场：如果供应过剩，则只能死扛着不涨价甚至降价，谁能扛到最后，谁将胜利。