为配合国家节能减排战略的顺利实施，银监会制定了《节能减排授信工作指导意见》。《意见》提出，要充分发挥银行业在节能减排工作中的重要作用，积极调整和优化信贷结构，鼓励银行开展节能减排授信创新，要加强节能减排授信工作的信息披露(2007年12月29日《证券日报》)。

　　随着节能减排上升到国家战略的高度，政府各级部门均采取措施推进这一工作。税收作为政府的经济宏观调控的重要手段，应该在促进节能减排和引导产业可持续发展上发挥更大的作用。政府一直在计划制定改革和完善资源相关税收政策，包括鼓励节能环保的税收政策，在此之中，燃油税占有特别重要的意义，宜尽快推出。

　　据估计，目前我国汽车保有量约为5000万辆，耗油约占石油消费量的1／3，到2020年这个比例会上升到60%。我国城市的空气最大污染源已逐渐由煤烟转为机动车。与此同时，中国石油消费的对外依存也迅速提高，商务部发布的数据显示，2007年1-10月，石油的对外依存度攀高到49%。为了优化资源配置，提升能源使用效率，促进生产厂家和消费者主动关注节能减排产品，燃油税的推出正当其时。

　　有声音认为，燃油税的开征将大大提高普通车主的成本，这也是燃油税成为公众舆论焦点的原因。但是，从社会公平的角度看，如果燃油税是用来满足公路养护和建设费用，那么，用多少路，负担多少费用是公平的，总比现在一刀切的养路费要合理。是否提高普通车主的成本，取决于燃油税率的设计和幅度，也取决于普通车主的用油选择。而且，对于无法“选择”的车主，如出租和公交等等，以及非道路、燃油使用者，政府可以进行透明直接的补贴。相比之下，目前的养路费并没有给车主这种选择。每一种税都不是中性的，必然伴随着利益的再分配，得与失是相对的。就宏观的政府财政来说，关键是效率与公平的平衡。

　　推动燃油税改革对国家筹集交通维护经费也有着重要的意义，减轻公路养护和建设费用的压力。世界银行在研究报告《中国高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》中建议中国应尽快征收燃油税以弥补公路融资缺口。并指出，如果将税后油价提高到2006年中期油价的3倍，所得税收就可以足够支付所有的公路养护和规划中公路的建设费用。事实上，目前中国的高速公路收费和养路费的费率已经非常之高，但公路建设资金仍然紧张；这其中固然有公路这种产品本身的特殊性(作为经济发展的必要条件，其建设要求一定的超前性，并不能全从投资收益的角度进行计算，需要政府进一步投入本金)，但是，养路费、高速公路费使用的低效也是不可忽视的问题。这两种费用目前全部由地方政府征收，存在利益寻租的冲动。(林伯强）