中新网12月21日电 最新出版的美国《新闻周刊 中文月刊》刊文指出，各大汽车制造商已整装待发加入中国环保汽车市场，但配套设施及相关政策仍然欠奉，令发展前景充满暗涌。文章如下：

　　在今年10月的最后一个夜晚，北京城大大小小的加油站都排起了长龙，工作人员不停地输导车辆进站加油。面对国际油价飙升，国家发展和改革委员会于当日发出了通知，于翌日零时起将汽油、柴油和航空煤油价格每吨各提高 500 元。对一般车主来说，这意味着每月要多付接近 9%的油费。其中一个在下班后赶往加油站，好在涨价前把油箱加满的私家车主张爱全说：“看样子，油会越来越贵，买得起车但不一定开得起。”不过，油价的飙升也许能给中国节能环保车市场一个更大的发展空间。今年 10 月底，20 多家中外汽车厂商云集北京第五届国际节能环保汽车展览会，展出了 100 多辆各类型新能源车，其中包括小型汽车52台、大型巴士 34 台及其他车辆 10 多台。场会面积达到 10,000 平方米，是历届车展中整车最多、种类最全、面积最大的一届。 展会中除了丰田的普锐斯，本田即将于年底前引入的思域混合动力车、通用汽车最新的雪佛兰 Tahoe 和土星AuraGreenLine，以及宝马的氢能 7 系等进口车型外，本土厂商比亚迪的全球首个以铁电池为动力的 F6DM、长安的混合动力版长安杰勋，以及华普、吉利等中国厂商自行研发的混合动力车型，也都吸引了不少参观者和买家的目光。

　　然而，目光并不等同于期望。许多参展商都了解，目前，中国节能车市场还有许多需要攻关的地方。韩国现代起亚汽车集团研究开发本部副社长李日长便指出，撇开高昂的开发和生产成本不说，环保车牵涉到相互配合的大量基础设备。没有政府的支持，厂家将很难确保其收益和回报。为此，虽然现代起亚也在会上展出自己的第三代燃料电池概念车 I-Blue，但他表示，在中国目前设施缺乏的现状下，他们到现在仍没有进入中国市场的打算。

　　宝马(中国)汽车贸易有限公司的新能源战略经理荣文铮也同意上述观点，他还指出，尽管氢能的价格越来越低，且排放污染物为零，但到目前为止中国仍没有加氢站。然而，与现代起亚的消极做法不同，荣文铮透露，宝马现正和石油天然气公司道达尔合作，希望能与中国政府谈妥明年在北京建立加氢站的计划，以能破开这个瓶颈困局，把他们的氢能 7 系或其他环保车输到中国来。

　　对于这种尴尬状况，目前仍然是真正意义上惟一在中国批量生产节能环保车的丰田相信体会最深。该公司从 2005年底即开始在长春一汽厂组装本土出售的普锐斯，但至今每月平均仍只卖出 30台。该公司公关部门马芊芊表示，任何国家在接受新事物时都需要一个过程，对他们来说，目前普锐斯在中国，销售并非放在首位，而是推广混合动力车的环保概念。

　　前中国汽车工业发展研究所研究员贾新光指出：“节能环保车这事，政府不是不懂。”早在 1999 年，科技部、国家环保总局便已在国务院的支持和领导下，会同原国家计委等十多个政府部门，成立了全国清洁汽车行动协调领导小组及办公室。主要任务就是建立诸如低排放燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车等应用领域的技术和发展，至今累计投入了十多亿元。但问题是，“各部门协调起来太难”。而且，地方政府的具体实施办法与中央政府的衔接是否顺畅，给什么样的政策建立充电站，买这种车是否应该给与补贴，这些问题都仍在议而未决。

　　虽然今年 6 月国务院又颁布了《中国应对气候变化国家方案》，明确表示要加快柴油车的发展，并提出多项与混合动力汽车、纯电动汽车的生产和消费有关的鼓励政策。而且财政部税政司司长史耀斌在 9 月的天津“2007 中国汽车产业发展国际论坛”上，也明确指出了要实施鼓励节能环保汽车发展的税收优惠和与汽车排放相关的清洁燃油政策。但这些方案和建议仍在研究阶段，至于政策内容为何、何时出台，则尚未公布。

　　虽然如此，为了抢夺市场先机，国内企业都已投入巨资研发替代能源车型，并且做好两手甚至多手的准备。例如，东风集团表示将走高、中、低档相结合的混合动力汽车研发路线；一汽集团则会从政府的课题中借力，承担“解放牌混合动力城市客车研究开发”专项；上汽集团则把力量集中在混合动力轿车和客车，并同时小批量生产燃料电池轿车；奇瑞则专注研究混合动力汽车、纯电动汽车和灵活燃料汽车；至于长安则会先从轻度混合动力汽车入手，待市场成熟后，再发展中度混合和重度混合动力汽车。另外，他们大都一致看好氢燃料汽车的前景。

　　尽管没有更多的详情，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的王贺武博士表示，中国厂家基本上已能开发出能满足欧 Ⅲ 排放标准的汽柴油车、单一燃料天然气和液化石油气汽车、二甲醚汽车、乙醇/柴油汽车。而在与电动汽车关键单元技术、系统集成技术及整车技术上，也取得了一定的进展。不过，吉利控股集团副总裁王自亮指出，中国厂家目前在关键零部件的技术上还是不够成熟，诸如动力电池及其管理系统等的可靠性也达不到要求。如果要从国外进口这些零部件，成本又会进一步增加。所以这个两难境地还有待解决。另外，尽管国家发改委于今年 8 月委托了中国汽车技术研究中心，对各种节能环保汽车的技术路线进行系统评估，但由于当中的技术复杂，工作量大，故短期内将难以形成结论。中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连表示，在此期间内，部分企业相信仍难免会走一些弯路。 至于基础配套设施方面，毫无疑问，中国需要投入更大的力度。单以电动车的供电情况来说，中国电力科学研究院电动汽车技术研究室主任武斌便指出，国内还没有一套统一的行业标准，在一定程度上阻碍了混合动力车的发展。不过他表示，中国电网已在召集主要的电动车生产商，以便定出一个统一的使用接口。另外，他们也在考虑在诸如停车场等地方建设大规模的充电设备。

　　对于这些状况，通用汽车公司中国区总经理陈实简单地总结为，汽车能源必须同时考虑到生物能源、可再生能源、替代能源、发动机改进技术等方面。“中国目前最大的问题就是缺乏一个完整的车用能源战略。以致造成了有煤的地方就想把煤转成油，有玉米或者是存粮多的地方，就想把玉米做成乙醇。”王自亮同意道：“中国只要有与之相配的节能减排制度与政策，而且国家也能进一步加大研究新能源的技术突破、应用及产业化，并采取切实可行的措施，鼓励节能有奖、耗能不奖、费能重罚，加快实施燃油税等，中国的节能环保汽车市场就能早日迎来春天。”

　　有意思的是，在油价上涨的同一天，中国《新能源汽车生产准入管理规则》(下称《规则》)也正式施行，并首次明确界定了新能源车的范畴，包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车和其他新能源汽车等。不仅如此，新《规则》也对企业上马节能车项目设定了15道“准生”门槛，其中包括了对企业生产能力和条件、设计开发能力，以及产品销售和售后服务能力等要求。同时，国家发改委有关人士也透露，在此《规则》实施后，他们已正式与财政部和国税总局展开研究，以建立一套基础于汽车燃料消耗量限值标准，具奖惩兼备功能的税收政策和措施。不过同样，它们什么时候出台，目前仍然无人知晓。

　　现代起亚的李日长说，中国节能环保车市场目前正处于形成阶段，虽然明年将有更多节能车型推出给消费者选择，但相对而言，其市场销售规模仍然很小。此外，环保车较高的车价，也会给消费者带来一些犹豫。对此，长安汽车工程研究院总工程师汪正胜说，他们预算明年下半年推出的混合动力轿车，便是考虑到成本的问题而将从轻度混合动力的范围切入。他相信，“这款车能够省油 20%，加上燃油税，即使车价高 10%，消费者也会考虑。”他更认为，丰田普锐斯的高昂价格，才是使得中国消费者对它望而却步的主因。

　　要进一步推广节能环保车的应用，李日长和汪正胜都认为，除了制造商自己需要不断努力地缩小价格差距之外，国家也应给予环保车相关的政策支持。汪正胜说：“既然美国可以拿自己的财政收入来补贴日本的丰田销售普锐斯，我们中国政府为什么不能在税收上对节能环保车实行减免呢？”另外，他提议政府部门自身也应积极购买或资助有关单位购入环保车，这样将可促进中国环保车市场的长远稳定发展。 贾新光也建议，在现今市场还不成熟的情况下，政府可考虑首先在公共汽车和出租汽车上予以推广，从公共开支上解决一部分的经费问题。比如湖南南车时代电动汽车股份有限公司，明年将在奥运期间于奥运村内环线、北部赛区环线以及媒体村内环线上，投放的 50 辆装备了锂电池的纯电动大客车，单是一台这样的插电式公交车便要 80 万元到 90 万元。该公司事业部经理刘帆说，这不是随便什么单位都能够买得起的。政府提供怎么样的补贴，在很大程度上也在影响着环保车的未来发展。

　　张爱全也曾想过换一台环保节能车，也听过它的诸多好处，但是接近 30 万的车价，且社会缺乏配套设施的情况下，“想说爱你一点都不容易”。 （周敏）