第十届成都车展开幕仅一小时，300余万元的法拉利F430即被神秘买家买走。开幕日当天，788万元的劳斯莱斯幻影加长版被售出，宾利一口气卖掉5辆。兰博基尼Gauardo Spyder、Muvcielago LP640 因为只有两辆参展车不能当场成交，还是收到了近10辆的订单。

　　根据成都车展组委会的数据，车展前两天豪车馆参展车辆的成交和预定总数达到了57辆。与北京车展相比，似乎还有那么点儿距离。但豪车不愁卖的景象，确实让主办方感到欣喜。新增的豪华品牌和中高档品牌，打破了往年成都车展的参展格局，使中高档品牌、高档品牌和豪华车品牌占参展车辆的70%，比去年提高了10个百分点。越来越多的轿车厂家前来捧场，就冲着成都的消费潜力，也该给成都车展一个面子。

　　与车展开幕当天的火爆场面相比，进入尾声的“中国城市公共交通周及无车日”活动则显得相对弱势。“无车日”并没有阻碍到厂家借助车展来卖车，媒体对车展的报道兴趣显然要比报道“无车日”积极的多。尽管成都的道路也开始拥堵起来，但人们仍然乐此不疲地驱车前往车展现场，准备买他们的第一辆或第二辆车。“少开一天车”的宣传口号，在庞大的汽车消费需求面前，显得那么无奈与乏力。

　　“位于中国西部的成都已成为‘中国私家车第三城’”，成都车展组委会负责人、成都会展旅游集团副总裁李涌说，“发达的经济市场、深厚的文化底蕴和休闲的生活，使成都人具有超前消费的理念。成都的汽车消费近年来一直保持着20%左右的增速，汽车保有量已突破160万辆，其中私人轿车保有量超过40万辆，每百户居民拥有私人汽车的比例高达22.8%，这是许多东部城市无法企及的。”

　　北京、上海、广州和成都，是国内四大汽车城市，它们也拥有国内规模最大、规格最高的四大车展。北京的核心价值、上海的国际地位、广州的厂商实力及成都的消费欲望让中国车展显得光彩夺目，而这一切，都是因为巨大的市场需求。成都车展的合作方——德国汉诺威展览公司高级副总裁雷纳兹说，由于中国人的汽车购买力持续上升，在欧美举办的车展远不如中国火爆。

　　雷纳兹表示，成都辐射着整个西南市场，有着巨大潜力。本届车展与上届相比，不仅增加了一个场馆，国际化程度也不亚于欧洲车展，甚至有十一种新品牌车参展，这都是成都车展不断提升的表现。“中国是我们最重要的市场之一”，雷纳兹说。

　　“我在欧洲看车展，观众都很少，而在国内，任何车展都可以轻而易举地达到提升品牌的目的。”汉诺威(上海)有限公司董事总经理符禹告诉记者，去年成都车展成交额达1.4亿元，预计今年的成交额将有更大的提升。

　　成都车展的火爆显示出西部市场的巨大潜力，也证实了中国汽车产业高速增长的动力，恰恰源于国内汽车市场需求的快速拉动。汽车普及对GDP的拉动与汽车对环境造成的伤害之间，似乎有着不可调节的矛盾。将污染与能耗降到最低，是各级政府的追求，但汽车消费对当地经济的推动，却是有巨大贡献的。现在看来，庞大的汽车消费需求，似乎永远占在上风，而解决拥堵问题、保护环境的说辞，却显得那么苍白无力。

　　限制私家车消费，已被证明是不识时务的，不论从老百姓日益增长的需求，还是从经济发展的角度来看，都不能算是明智的做法。从今年的上海车展以“人、车、自然的完美和谐”为车展主题开始，各地的车展都开始向环保主义贴近，成都车展也不例外。

　　从上海车展到成都车展，越来越多的厂家开始集中发布、展示低能耗、太阳能、无污染、零排放的汽车技术成果。各汽车厂家不断加大技术投入，开发更多环保理念的车型，以及小型车的热销，反映了人们的环保节能意识日趋成熟，也日趋理性，这可能比“无车日”更加有价值。

　　“少开一天车”不过是自我感觉良好，这样的号召不能改变现状，甚至会招致人们的反感，激化有车族和无车族的矛盾。当汽车社会不可避免地到来时，反对和逃避都不是办法，当“有车生活”刚刚开始，就因为政府的限制成为老百姓的负担时，这样的境况只会令人们伤心，对市场的发展有百害而无一利，对道路交通也未必有实际的帮助。

　　事实证明，改变用车的不良心态，减少交通事故发生率，建设人、汽车和自然环境相辅相成的和谐社会，才是具有前瞻性和持续发展可能性的做法。指望提高普通市民使用家庭轿车的代价，来达到限制私家车的目的，后果不会是令人满意的，反而会激化更多的矛盾。“无车日”的出现，不能说没有丝毫价值，但对正处于高速发展的中国汽车市场来说，它被视而不见的几率远远高出它被重视的几率。如此，我们就要考虑开展“无车日”活动是否有此必要了。

　　发展公共交通系统、解决交通拥堵问题，甚至是降低能耗，与发展私家车并无矛盾。这也是“无车日”在车展面前如此虚弱无力的原因。(王超)