画展、珠宝展、食品展、葡萄酒展……每年数以百计的会议、展览和庆祝活动在这个瑞士国际化程度最高的城市———日内瓦举行。但即便是早已成为瑞士支柱产业的钟表展览，也不会让PALEXPO会展中心周边发达的交通变得拥堵，唯一的例外是每年3月举办的日内瓦车展。

　　新车、事业计划的发布在7万平方米的展馆里轮番上演，来自不同国度、不同立场的制造商们之间的暗战，与同样在这个城市里的联合国总部相比，或许并不逊色。

　　●新能源的方向之争

　　尤塔·本茨———第一辆汽车的发明者卡尔·本茨的曾孙女与梅赛德斯汽车首席执行官蔡澈，共同驾驶着一辆带有驱动系统的三轮车出现在奔驰展台，这种突出环保的方式多少有些出人意料。

　　宝马每一辆展车上都标注着一个数字，这个数字既非排量也非售价，而是二氧化碳排放量。

　　全球范围能源的匮乏使环保成为汽车行业永远的主题。

　　然而，迄今为止还没有显示出哪个企业拥有替代能源的完美的解决方案。这使制造商们集体陷入了尴尬，替代能源的研发方向无法确定，而钱却不得不向泼水一样花出去，大面积撒网，重点捕捞。谁的技术能够成为未来的行业标准，这是一场汽车技术领域不可避免的竞争。

　　“日产已将方向确定为电动车，”其全球执行副总裁卡洛斯·塔瓦雷斯对这一决策表现得很笃定，“电动车是对未来新能源的最终解决方式，一步跨到零排放。我们计划在2010年将电动车进行投放试点，2012年扩大到更多的市场。”

　　通用汽车对氢燃料电池情有独钟。搭 通用汽车对氢燃料电池情有独钟。搭载了第四代燃料电池技术的氢动四号———雪佛兰Equinox，在日常使用的便利性上，以及动力系统的持久性上都比上一代有所进步。董事长瓦格纳看起来信心十足，“到2012年，燃料电池车将迅速实现商业化，新能源汽车在2012年将占公司美国总销量的50%”，他说。

　　零排放的终极目标并不意味着能够节约能源30%至40%的柴油以及混合动力将被放弃。“混合动力和清洁柴油是迈向零排放途中里程碑式的技术，”日产副总裁卡洛斯·塔瓦雷斯说，“在实现之前，日产还将于今年在日本投放清洁柴油版奇骏，并在2010年向美国投放汽油混合动力车以及与雷诺共同研发的V6柴油混合动力，向各个不同的技术领域前进。”

　　事实上，大众汽车在将目标确定为燃料电池和纯电动汽车的同时，也从未放弃柴油技术的推广。

　　●日本制造商的欧洲野心

　　几年前，就像欧洲品牌在日本的表现平平一样，日系车在西欧也作为不大。在日内瓦、苏黎世街头，雪铁龙C1、雷诺TWINGO、西雅特LEON和FIAT的500随处可见，豪华品牌的奔驰、沃尔沃比比皆是。这种状况在近两年开始有所转变。

　　据德国《商报》报道，专家预测2008年欧洲轿车市场将超过数十年来一直在全球处于领先地位的美国市场，尤其是东欧市场轿车销售量将继续增长，而美国市场在走下坡路。德国汽车工业协会发言人预计，2008年整个欧洲汽车销售量为1600万辆，而美国油价上涨和金融危机致使其汽车市场销量降至多年以来的最低点，估计2008年销量还将继续减少，仅为1570万辆。

　　日本本土以及其已经攻陷的北美市场销量下滑，这使得日系品牌频频对欧洲市场发起了进攻，拿出40年前他们在美国的套路，琢磨欧洲人的喜好，并在欧洲设计新的车型。

　　英菲尼迪也在考虑为雷诺-日产联盟的扩张做些什么，就像雷克萨斯为丰田做到的那样。经过谨慎的考虑，这个日产的豪华品牌开始将触角首次伸向欧洲，发展销售网络，谋求更大的市场份额。“所有豪华品牌都应该进入西欧，因为这里是全球豪华车的核心市场。尽管德国的豪华品牌已经占领了很多年，但在其他市场，我们和德国车有着正面的竞争，有信心把英菲尼迪的品牌在欧洲树立起来。明年，我们还会把清洁柴油的车型投放市场”，卡洛斯说。

　　铃木公司2008年打算在欧洲销售36万辆汽车，跟去年比起来有5%的增幅，而其本土销量的预期不过是持平。本田发布的欧版雅阁，绝对比其美版车型更具冲击力。

　　“现在瑞士人也开始购买日本车了，因为它们的确省油而且价格相对便宜，你很容易看到丰田普锐斯、日产MICRO和本田JAZZ(即国产飞度)”，在瑞士和法国生活了8年的JIN告诉记者。

　　●印度的低成本崛起

　　在1层展厅丰田、雷克萨斯、大发的包围中有一个同是亚洲企业的展台，十年前，当他们带着INDICA车型头一次来到日内瓦时，甚至没有人愿意多看上一眼。而现在，这里———印度TATA汽车集团聚集的目光已经超过了中国厂商所获得的。这一切的发生或许是从NANO开始的。一款售价仅1700欧元、世界上最廉价的4座汽车，比奇瑞QQ还便宜一半。在经过今年1月新德里的发布会后，TATA又把它带到了日内瓦。再过3个月，NANO将开始接受预订，10月正式上市。

　　印度最大的汽车公司TATA在2006年至2007年销售收入为72亿美元，有超过4万辆TATA汽车行驶在印度。“过去十年中TATA经过了重要的发展阶段，这次展示NANO将显示我们在汽车工业的能力”，TATA汽车公司总裁RatanN.Tata说，他还正在考虑对其采取全球授权的方式在其他地区生产。

　　除了和菲亚特汽车已经组建的合资工厂在印度生产乘用车、发动机和变速器以外，TATA近日筹资30亿美元作为从福特手里收购路虎、捷豹以及维持运营的资本，并打算以此进军北美市场。

　　尽管，只具有廉价车型生产经验的TATA的这一收购行为不被看好，经济快速增长、比中国更拥有低生产成本优势的印度，已经是跨国品牌眼中的“蓝海”了。

　　2月22日，日产和雷诺联盟发表声明称，双方和印度南部的泰米尔纳德邦政府签署了一项谅解备忘录，将在该地区合作兴建一座轿车生产厂。在今后7年内，投资总额将达450亿卢比(约合11.4亿美元)，生产轿车车身和包括发动机、变速器在内的动力传动系统。工厂计划在2010年上半年投入使用，预计年产量可达40万辆。

　　铃木公司也对印度发生了巨大的兴趣。作为其全球发展战略，铃木计划在2007年至2009年，向印度投资220亿日元建设工厂，在2010年3月实现96万辆的产能，并由这里向全球出口其全新的战略车型。

　　在中国很多合资企业无法逾越的技术研发壁垒，眼看要被印度人轻松跨过了。

　　●中国车企的技术突围

　　出征日内瓦的两家中国厂商表现出了完全不同的参展姿态。华晨将摆有三款在售车型———尊驰、骏捷和酷宝的地盘全权委托给其欧洲代理商；而比亚迪则由董事长王传福带队，多位企业高管到场，因为对他们来说，此行的目的除了展示产品、技术，还有招商，迈出实现其进入欧洲市场野心的第一步。

　　不管在欧洲每个国家发展一名经销商的计划实施得如何，比亚迪看上去已经摸到中国政府对新能源发展的政策脉门，其电动车已接近量产。“F3DM双模电动车今年年内即可上市，预计售价12万元”，在比亚迪350平方米的展台上圈出的小会客室里，王传福———这个曾放言“2025年成为全球汽车制造商老大”的人告诉记者。

　　摆在展台中心的看上去是我们见惯的比亚迪F3，但它不是，这款车搭载的双模驱动系统充一次电可以行驶110公里，无需借助充电站，铁电池无法反复充电的问题也已得到解决。在王传福看来，把F3DM打进欧洲市场唯一需要面对的问题是碰撞。“进入欧洲之前在家里先撞完了再拿过去，”他说，“这是我们进入欧洲大市场的敲门砖，2009年就会在欧洲进行测试和安全、环保认证并开始销售。国内量产几年后，等技术成熟了，我们还会向其他有合作意向的企业出售电池。”而在未来推出纯电动车，并在各地建立充电站，这才是比亚迪的终极目标。

　　整件事听起来过于理想化了，这个以生产电池起家的民营企业能否颠覆中国，甚至是全球汽车产业，还有着太多的变数。只靠电池技术，缺乏整车及底盘、变速箱等关键零部件设计能力，是比亚迪无法一蹴而就的短板；假设其电动技术已臻成熟，能否突破安全门槛，打消欧洲人从未停止过的优越感和地方保护，迅速占领海外市场，并形成阶段性垄断……

　　要想5年后在日内瓦、底特律或是法兰克福的车展上依然底气十足，奇瑞、吉利、华晨、比亚迪们只怕都要提速了。因为，包括印度在内的对手，全部很猛，很强大。(信晓霁）