日前，韩国现代汽车集团会长郑梦九携子——起亚汽车总经理郑义宣现身江苏盐城。

　　“阳光总在风雨后，东风悦达起亚扩产后，将达到43万辆的产能，这是起亚品牌进军中国主流汽车企业的基奠。”在东风悦达起亚第二工厂的投产仪式上，郑梦九只做了简短发言，之后就行色匆匆地离开那里。

　　在不到1个小时的时间里，他避开了所有媒体的追逐，直接飞回首尔。显然，身陷贿赂案的现代汽车集团目前还处在敏感时期，更让郑梦九担心的是，现代及起亚品牌在中国市场正双双面临困境。

　　扩产解围

　　“新工厂意味着东风悦达起亚的新起点。” 东风汽车公司副总经理周文杰如是认为。

　　第二工厂同样位于江苏省盐城市，与第一工厂比邻。其建筑面积30万平方米，设计总产能为30万辆整车，发动机组装生产能力20万台，发动机缸盖加工生产能力25万台。计划总投资约68亿元人民币。加上第一工厂的年产13万辆，东风悦达起亚的总产量将达到43万辆。

　　另一厢，北京现代也在积极扩张中。目前，北京现代的第二工厂进入了投产准备期。据了解，到2008年年初，北京现代第二工厂一期工程将具备20万辆的生产能力，二期工程达到30万辆。到2008年，北京现代的产能将达到60万辆，郑梦九的梦想是，现代-起亚品牌在中国的产量要达到100万辆。

　　双重困境

　　不过据全国乘用车联系会9月份的统计来看，现代和起亚的销量却都不理想。

　　截止到今年9月份，北京现代累计产量134843辆，同比下降30%，所占全国乘用车比重为3.9%，销量为134304辆，同比下降29.7%，所占比重为3.9%。期末库存为6189辆。起亚前9个月的产量累计为73429辆，同比下降13.5%，比重2.1%，销量70962辆，同比下降14.5%，比重为2.1%，期末库存5695辆。

　　市场下滑的趋势不言自明。知名汽车分析师贾新光认为，目前韩国现代在中国面临困境的原因，一是其在中国的扩张速度比较快，战线拉得过长，而后续工作(例如网络建设、服务、营销手段等)没有跟上；二是现代品牌的竞争地位比较微妙，在中国，韩国品牌夹在欧美品牌和中国自主品牌之间，定位始终不明确；三是起亚、现代两个品牌内部也存在竞争，其间协调功能没有处理好。

　　期间也有分析人士认为，起亚在中国过快地选择高端产品路线也是让该品牌尝到苦头的根源。2001年普莱特投产后曾创下了微型车销售佳绩，之后上市不到4年便被东风悦达起亚遗弃，之后销量较好的千里马也在4年之后退出了市场。起亚的战略是，通过经济轿车打开市场，再以远舰、赛拉图等中端车提升品牌。

　　但中端车远舰和嘉华显然都不成功。由于定价过高，远舰一上市就备受冷遇，期间，韩方总经理郑达玉也闪电“下课”。据相关人士透露，起亚已经在中国亏损四五千万元。面临如此困境，现代集团仍选择扩产，贾新光质疑说，这样似乎不利于问题的解决。

　　近日，韩国现代汽车决定，将在华业务一分为三，现代汽车副总裁金东晋和起亚汽车副总裁金翼桓将分别负责其在华合资企业北京现代和东风悦达起亚的生产与销售工作，现代-起亚汽车副会长薛荣兴将转而负责制定现代-起亚汽车集团在华的中长期战略。韩国媒体把此次改组解释为，郑梦九试图通过加强营销力量解决最近中国市场销量不振的情况。

　　而赛拉图两厢的投产也被业界认为是起亚中国战略调整的重要一步。该车型2004年在韩国上市，之后出口欧洲、美国。据第二工厂的讲解员介绍，中国两厢车市场在2005年占到6%，到2007年前10个月占到了9.3%，因此，他们选择了两厢车作为未来的主推车型。

　　贾新光说：“做市场一定要稳扎稳打，现代发展高端品牌必须等待时机。”这是否说明起亚有意回归经济型轿车的老本行呢？(薛凌)