城市“堵点”的出路在哪儿?北京酝酿治堵新措施

　　北京市委十届八次全会11月29日至30日召开。市委书记刘淇在谈及创造性地做好当前各项工作时，强调的五项工作的第二条，即是“要着力加强城市管理。抓紧出台、抓紧落实治理交通拥堵方案，使治理交通的措施尽快见效。”

　　《财经国家周刊》2010年第24期封面文章《拯救“堵城”》，详细地分析了中国大城市交通拥堵的成因、危害，并率先报道北京市正在酝酿出台治堵新措施的消息后，引起了社会的广泛热议。

　　“堵城”的结局会怎样？“堵城”未来的出路又在哪里？如何为城市“堵点”找到治标又治本的解决之道？《财经国家周刊》记者跟踪采访，对各方热辩中的“堵点”进行梳理，以期为各大城市急迫出台的“治堵方案”，提供一些理性的思考。

　　或许，国家正在积极规划建设中的综合交通运输体系建设，将为城市治堵，找到更多综合性的解决措施。

　　堵点一：公交优先与路权重组

　　争议

　　“中国大城市正处‘小汽车交通时代’，今后必须进入‘公交优先时代’。”北京公安交通管理局原副局长、长安大学教授段里仁认为，“堵城”的根本出路是发展公共交通。

　　浙江省交通科学研究所研究员许云飞则认为，对快速公交等公交方式，要因地制宜使用，对本来道路资源不宽裕的道路，如果给快速公交一个专用道，就会使其他车辆苦不堪言。

　　记者随机采访的多数机动车驾驶员也表示，开辟公交专用道，其他车辆的道路使用空间必然受到限制。而地铁、公交车大部分时间拥挤不堪，人们不愿选择这些交通方式出行。如果再大量开辟公交专用车道，只会让出行更加困难。

　　由北京市交通发展研究中心编写的《2010年北京市交通运行报告》披露，截至2009年年底，北京市已经建立了世界上最大的路面公交系统，并且在不断优化调整公交线路。

　　即便如此，北京市仍然满足不了乘客对乘坐公交出行的优质、高效的服务需求。不仅仅是普通的公交线路，行驶在专用道上的快速公交，由于存在其他车辆占道行驶等问题，也没能给市民的出行带来畅通和效率。

　　出路

　　A 路权重组

　　“确保公交优先最重要的措施是：对行驶在城市道路上的各种车辆的‘路权’进行重组。让公交车拥有优先路权。并在此基础上，全面提升公交服务。”段里仁说，“保障公交优先的的城市路权分配顺序依次是：公交车、自行车、行人、出租车，最后才是小汽车。公交车道可以让校车、班车行驶，但必须严格限制其他非公交车行驶。”

　　段里仁考察过新加坡、荷兰等多个国家的城市公交系统，借鉴这些城市的经验，他建议，单向只有2个车道的道路，就可以将其中1个设为公交车道；单向4车道的道路，甚至可以开辟出2到3个车道，作为公交车道。

　　南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛也主张，“首先是路权优先，让公交车拥有专用车道，行驶比小汽车通畅，这样才能吸引更多的人坐公交车。其次，要加强公交网络的建设，对轨道交通、快速公交、干线及支线公交进行优化，让市民换乘无忧；第三，要实现公交系统服务的信息化。”

　　B 四色交通

　　对此，段里仁建议，内地城市可以学习中国香港、巴西库里蒂巴等，建立一套选择性很强的柔性公交系统，这种公交系统基本分为四个层次，可以用四种颜色代表：第一种是干线公交，大站快车，满足城市功能区之间的公交需求；第二种是放射线公交，从城市中心区延伸到城郊，车站间距小于干线公交，方便人们就近上下车；第三种是连接区域的公交，一般行驶于次干道，以环行为主；第四是边缘性的支线公交，可以采用小型公交车，开到胡同路口或小区门口。同时鼓励发展校车、单位班车。

　　北京市公交集团一位工作人员介绍，公交系统一般按照出行者的交通需求，规划设置公交线路。现阶段他们优化线路的原则是“市区减少重复、边缘增加覆盖”，并优先设置连接城市办公区与新城生活区、地铁站通往周边小区线路的公交线网。这位工作人员评价，“四色公交”的方式，有助于他们提升运力，更合理地设置公交线路。

　　C 公共自行车体系

　　北京交通大学综合交通研究中心主任毛保华注意到，北京市民从小区到公交或地铁站，往往需要走15分钟左右。他建议建立一套公共自行车体系，刷一卡通就可以存取车，免费或低价使用，连接小区和公交或地铁站，以此方式解决“最后一公里”的问题。

　　D 港湾式换乘

　　段里仁建议，可以考虑建设更多“港湾式”的交通枢纽，实现不同交通方式车站的一体化，这种枢纽既不影响主路上的车辆通行，又可以实现在同一个车站内，换乘不同交通方式。在没有建设交通枢纽的地方，乘客到最近车站的换乘距离也不应该超过500米。

　　E 信息化车站

　　北京的公交车站硬件设施较好，但动态信息很少。段里仁介绍，在日本东京、意大利米兰等城市，公交车内安装了GPS定位系统，在车站则设立实时播报信息的电子显示屏，告诉等车者大约还有多少分钟公交车可以进站。中国城市的公交系统也可以借鉴这种方式。

　　难点

　　毛保华表示，出台保障公交路权的政策措施难度较大。因为改变现有政策，必然会影响一部分人的利益，这些人的反对意见，却有可能影响政府决策。而且如果私人小汽车的使用量抑制下来后，公共交通系统的服务不能立刻跟上，必然会引起公众的抱怨，这些都是出台相关政策的难点。

　　段里仁介绍，按照规划，2015年北京市轨道交通线路将达19条，运营里程561公里，到时候北京的轨道交通运力将得到大幅度提升。可以随着轨道交通运力的提升，逐步扩大公交车的路权，实现上述目标。

　　段里仁称，“世界上很多发达国家的城市，主城区都限制小汽车行驶，北京的四环以内的主城区，只要多开辟公交专用道，并保障公交车的专有路权，就不会再堵车。北京市正考虑实行的单双号限行或征收拥堵费等措施，都是不治本的办法，而且有可能带来负面效应，实现公交扩权，道路畅通了，这些措施将不会再是决策者的选项。”