车船税法草案首审 计税依据和税负结构遭热议

　　大车船税是一种财产税，既然是财产税把排量作为唯一的依据是否合理？而排量与乘用车的财产价值并没有必然联系。比如一个小排量的豪华车和大排量的二手车谁价值高？当然是豪华车。如果草案是基于财产理论出发的话，那么要结合财产税的基本原理来设计，进一步研究解决车船税的计税依据，而不是简单的以排量作为计税的唯一依据，搞一刀切。

　　而在全国人大财政经济委员会对车船法草案的审议意见中说：按照汽车排气量大小作为征税依据，是希望体现鼓励节能减排的政策导向。有常委委员认为，这可能会对汽车市场尤其是高档车市场产生负面影响：

　　为了节能减排的话，车船税应该和燃油费一起考虑解决这个问题。车船税不同于燃油税和购车税，车船税是一个固定的支出，不管你开车多少每年都要交这么多。自然增加了大排量车的养车成本。况且这样大幅度增加大排量车的税负是否会给我国汽车市场产生负面作用，这有没有研究？应不应该考虑的问题？

　　立刻，有委员针锋相对，指出加大税负是有效控制汽车总量的手段之一：

　　你光想着我就是发展汽车工业，汽车工业可以向别的交通倾斜。沃尔沃客车和货车技术很先进，为公共汽车做贡献。行政办法不是办法。一定是综合的，法律、经济的、政策的手段，再发展公共交通一系列的事。

　　在这次送审的草案中，车船税的税负结构是阶梯式的，即：对占现有乘用车总量58%左右的排气量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。对占现有乘用车总量39%左右的排气量为1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。对占现有乘用车总量3%左右的排气量为2.5升以上的较大和大排量车，比现行360元至660元的税额幅度有较大提高。其中4.0L以上排量的汽车最高年基准税额超过了5000元。对于这一设计，很多常委委员提出了质疑：

　　草案按照乘用车不同排量进行阶梯性征税，其目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排。现在乘用车排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准。例如涡轮增压技术、混合动力、车体轻量化等技术的应用已经能够使有大排量车降低排放量，就是大排量未必污染多。

　　马上，又有委员据理力争：

　　大车船使用费，排量大的2.0到3.0，要加大力度，要让有钱人贡献。摆派头就要多摆一点出来。2.0也可以再增收。房地产压不下来，就是没有收税，买得起车的都是有钱的。

　　于是，又有委员从安全的角度提出，鼓励小排量并没有错，但是大排量车除了摆派头，还有一个重要的作用就是更能够保障安全。完全挤压大排量车的市场并不理智：

　　如果按照牌照税就按排气量计算。对1.0以下的车，我有担心，1.0上高速公路很危险，很多国家1.0以下的车都不允许，很轻、很薄，以后可能会出很多伤亡事件，1.0能不能上高速，真的很危险，要死很多人。

　　还有部分常委委员提出，车船税法本身并不是要打压某种车、鼓励发展某种车，不能单纯夸大其政策导向性作用，舍本逐末。至于解决车辆过剩、交通拥堵的问题也不是简单凭一部法律能够解决的，要统筹考虑、多头解决：

　　发展公交、轨道应该低收费甚至不收费，缓解交通拥堵。

　　根据《立法法》规定，我国通常的法律案审议程序是在全国人大常务委员会三审后交付最后表决，意见比较统一的法律草案也可以在一审或者二审后就交付表决。鉴于车船税法草案是第一次上会审议，集合各方意见，也可能有再改进的空间。