车船税改革实效“六大”质疑 网友:变相涨价？

　　新闻背景：10月15日，据国税总局网站消息透露，国务院常务会议原则通过车船税法(草案)，全国人大常委会近期将进行首次审议。我国车船税新政将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。按照不同排量实施阶梯式征税，其目的就在于鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排。

　　由于原定于8月上会的车船税法被推迟审议，那么今年内车船税法获得通过的可能性就变得很小。车船税法将可能在明年召开的全国人大常委会上获得通过。

　　目前规范车船税征收的《中华人民共和国车船税暂行条例》是于2007年1月1日开始施行的，该暂行条例将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税，在税目分类、税额标准等方面进行适当调整，并且随交强险征缴。这次合并使得原来的车船使用行为税变成了车船财产税。由于车船税的征收未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。现行的车船税作为一种财产税，其税基相对稳定，税额适中，立法的条件基本成熟。

　　近日，关于车船税改革再次挑动了大家的神经。由于现行车船税的征收未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。因此，此次改革所要达到的目标是通过梯度来调节人们的购车导向，鼓励人们购买小排量车，培养理性的汽车消费意识，促进节能减排。但此举究竟能有多大效用？

　　“不差钱”者 不痛不痒？

　　大排量车的消费群体多属“不差钱”者，他们追求的更多是动力、个性，已经超出了汽车的基础需求层次，因此，税负的提升只能在一定程度上加大成本，本质上很难改变他们的选择。SUV近年来的持续热销、逆势增长也充分说明了这一点。

　　小排量的激增也会增加交通压力

　　税负的下调只会让小排量车的购车门槛再度降低，从而刺激有初次购车需求的消费者，和2009年购置税下调刺激小排量车的热销效果一样。但是也有专家提出，小排量车销量的激增必然又将加大交通压力，很难说对“节能减排”有多少实际效用。

　　不只是钱 “意识”的问题更重要

　　很多小排量车因为车主的使用不合理往往比大排量车的排放还严重。而因为整体环保意识的欠缺和个人素质的参差不齐，也导致了现今普遍存在的交通困境。因此，仅仅依靠“钱”的调控，往往治标不治本，提升消费者的“环保意识”，让车主能时刻警醒自己，合理用车，提高驾驶技巧，更能达到目的。

　　“面子”问题与打造自主“精品”小排量

　　由于国内外汽车消费文化的差异，虽然近年来小排量汽车有多种优惠政策的激励和低成本的优势，但是很多消费者在选择时还是他们宁愿多花几万元或十几万元买“体面”的大车。在人们的印象中，小排量车在当前还没有脱离“廉价低质”。不可否认，很多小排量车的质量和服务水平还不过硬，一些厂家生产小排量车也仅仅是想争夺低端市场。

　　当然，政府对小排量车消费的大力度引导并不代表对“价廉质低”汽车的支持，国家既支持符合节能减排发展方向汽车的发展，同时，也在鼓励和扶持小排量汽车提升品质，增强自主创新能力。在节能减排的大趋势下，政府和有关部门要大力引导和扶持车企致力于研究高效率、低排放的小型发动机，继续在技术层面加大对汽车低碳技术研发的投入，生产节能环保型小排量的精品小车。

　　节能不能以排量大小衡量

　　近年来，随着涡轮增压、混合动力等新技术的广泛应用，车辆燃油经济性的高低与其排量大小并不完全是直接的因果关系，排量大不意味着尾气大、污染大，排量小不等于排放小。排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。在这种情况下，简单地以排量作为划分标准，并不能起到应有的引导作用，也不利于鼓励企业应用新技术。

　　自相矛盾 给普通车主增负？

　　据悉该草案酝酿1.0升及以下小车的车船税不作调整；1.0-1.6升酝酿年税额最低为360元，最高可开征1080元；2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步；大排量豪华车所属的4.0升及以上区间，起征点将超过3500元，最高或上调到万元。与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　业内人士指出，目前中国的汽车税负已经很高，不应该再出台或变相增加新的税种，而应当适当降低税负，促进汽车消费。在减免购置税鼓励消费的基础上，如果提高1.0升至1.6升排量车型的车船税，不仅自相矛盾，而且对处于市场敏感期的汽车行业是个不小的打击。有媒体甚至提出，节能减排，车船税其实可以这样调整：1.0升以下乘用车的车船税大幅降低，1.0升至1.6升乘用车的车船税有所降低，1.6升以上乘用车的车船税按排量递增而递增，排量越大缴税越多。 （人民网记者 崔元苑）