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中国新闻周刊:“新版”汽车消费税面临尴尬?

2006年03月21日 11:27

  (声明:刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)

  大排量车抱怨税率提高,小排量车嫌税率优惠不够,专家们直言难以实现节能环保初衷……

  文/郇丽

  据海关总署发布的最新统计数据显示,今年1月份中国汽车进口量达到创纪录的1.8万辆,同比增长1.2倍。而从市场情况看,从2005年年底开始,大排量进口车、越野车的销量持续走高。

  两方面的突击放量均与汽车消费税拟议中的调整有关。消息人士称,新汽车消费税税率可能在4月1日公布实施,已经使用了十多年的汽车消费税的调整在即。

  有经销商向本刊记者说,受汽车消费税政策调整的影响,未来几个月内将引发大排量轿车突击进口——进口车商开始囤货,因为进口车消费税是和海关税一并征收。

  大车的抱怨

  中国现行的汽车消费税是1994年开始实施的,根据不同车种和排气量大小设置了3档税率:其中,微型轿车(汽缸容量小于1升)税率为3%;普通轿车(汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升)税率为5%;高档轿车(汽缸容量大于或等于2.2升)税率为8%,轻型越野车(汽缸容量小于2.4升)税率为5%。

  新消费税征求意见稿与现有汽车消费税有以下区别:一是将目前的轿车和越野车子目合并成乘用车子目。二是乘用车消费税分为5档,即排气量小于1升的税率为3%;排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%;排气量2.2升(含)至3.0升的税率为9%;排气量3.0升(含)至4.0升为14%;排气量4.0升(含)以上征收20%消费税。三是对24座以下客车,排气量小于2.0升的,仍适用现行的3%税率;对排气量2.0升(含)至3.0升的适用5%税率,对排气量在3.0升(含)以上的增设8%的税率

  根据各大厂家的统计,实施新消费税后各厂家将损失不小。其中北京现代的预计损失在5.3亿元,东风本田预计损失4亿元,郑州日产则为1亿元。

  全国乘用车市场信息联席会有关专家向本刊指出,理论上说汽车消费税属于价内税,是向生产企业征收;但迫于现在市场竞争的激烈,厂家并不能将这个成本转嫁给消费者,车价普遍上涨的可能性并不大。

  对新方案反应最强烈的莫过于SUV的生产企业,由于大多数SUV和越野车排量都在2.4以上,因此,新消费税将给这一领域车型成本带来2%~15%的增长。目前,在大排量车中,低端SUV的消费群以私人用户居多,而其价格已经杀到谷底,税收造成的成本增加,有可能造成一些资金和技术实力不强的SUV被淘汰。据本刊记者了解,SUV的生产企业普遍认为此次消费税税率增幅过大,最好不要一次到位,希望政府考虑企业的承受能力、产品研发和调整周期等问题,能够给予3至5年的过渡期。

  华泰现代总经理李广凡表示,鼓励发展小排量车无可厚非,但汽车的油耗不仅与发动机排量有关,还与车的重量、功能、用途有密切联系,新消费税忽略了不同种类汽车的功能差别,忽视需求的多元化。

  未动存量?

  不过,也有不少业内专家们对消费税新政“限大”的效果持怀疑态度。

  北京汽车工业发展研究所分析师贾新光对本刊分析说,从税率分档来看,1.0升到1.6升的车卖得最多,因此1.6升应该成为一个关键的税率节点。从2005年的相关数据来看,1~8月份的汽车销售量,1.0升至2.2升的汽车销量占一半以上,而这部分税率并没有变化。而2.2升至3.0升只提高了1%,这并不会阻止消费者去购买喜爱这一区间的雅阁、别克等车型。至于3.0升至4.0升的汽车,只占总销量的0.26%。4.0升以上的,2005年1~8月仅售出29辆(北京市场)。而且豪华车的用途多为公用商务车,这部分消费者缺乏价格敏感度。因此,针对这部分汽车的税率提高,没有多少实际意义。

  在贾新光看来,这样的税收调整目的不明确,不会对汽车业产生实质性影响。与贾的意见相仿,不少业内人士普遍质疑新版汽车消费税只是在增量上做文章,而对存量没有丝毫影响,很难实现国家节约能源、调整汽车产业结构的初衷。

  此外,减少汽车能源消耗的措施有很多,包括减少现有汽车的使用率、控制汽车保有量、改变汽车消费结构、提高节能环保方面的技术水平等,而眼下推出的消费税只从影响销售乘用车的数量和结构着眼,缺乏配套工程。

  贾新光对本刊记者表示,汽车消费税总体大幅度增加,却没有看到对环保节能车型相关的优惠政策,也没有看到小排量汽车的税率降下来,而“大幅增加的反而是24座以下客车的消费税,这给我们的感觉就是政府想要多收税,谈不上产业结构的调整。”

  中国汽车工业协会政策研究室副主任周立群对本刊记者说,对于汽车这种产品来说,中国的税费在世界上来说已经很重,比如生产环节的增值税、汽车消费税,消费环节的车辆购置税。此外,生产零部件企业在缴纳税款之后,组装在一起还要再交税,已经是层层叠加。在这种情况下,国家还要进一步收取汽车消费税,并将额度增加,“我看不出对汽车产业的调节会起到多大的作用。如果说车辆购置税还可以算专款专用,用于路政改善,汽车消费税的用途在哪里?为什么急于征收汽车消费税?我觉得是因为税务部门从自身出发,在生产环节的征收更容易,税款不易流失。”

  小排量税优不到位?

  此次汽车消费税调整,人们最大的期望就是1.0排量以下的车彻底取消消费税,而眼下的这个版本则选择维持旧貌。

  业内人士透露说,财政部和国税总局之所以不敢给1.0升以下的车进一步降税,是考虑到整体税收增长可能受影响。

  但是,国家发改委相关官员认为,“十五”期间中国税收年增长1000亿元,2005年税收增长了3000亿元,小排量车降的这点税不会影响税收总体水平。而且从发改委角度来看,其出台的汽车产业政策鼓励汽车企业生产小排量以及环保汽车,如果汽车消费税对小排量和环保节能汽车体现不了优惠政策,政策与税费就存在明显的矛盾。

  关于新消费税曾经传出两个版本,原来计划按划分六档汽车消费税,之后财政部和国税总局倾向于五档税,将原定的1.0升或以下、1.0~1.5升这两档优惠税率,统一为所有1.5升以下的车都享受一种优惠,然后从2.0升以上逐级增高税负。

  但发改委相关官员认为这样也不合适,因为大排量车的厂商会认为政策明显不公,而小排量车优惠到所有1.5升以下范围太宽,也体现不出差异和梯次,产业导向还是有不明晰之嫌。

  几经博弈,2.2升排量以下乘用车的税率依然维持不变。

  周立群对本刊说,汽车产业在带动很多行业发展的同时,也与很多主管部门的利益联系在一起,在汽车产业长长的链条背后,可以看到各个主管部门的身影。

  “功夫”在消费税外

  中央财经大学财政与公共管理学院副院长杨志清指出,从国外的经验来看,引导汽车消费依靠的是购买阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。实际上,排量、油耗、环保三者并没有直接的对应关系,仅靠消费税的调整,并不能达到节能和环保的目的。

  在周立群看来,实际上,燃油税才是真正调节购车人、用车人消费行为的税种,可是国外通行的燃油税,在国内却阻碍重重。周对本刊说,燃油税不断向后推迟,消费税却迫切开征,充分显示出政策面的无奈。

  杨志清也表示,汽车消费税改革应该综合起来考虑。要想达到节能和环保的目的,最直接的还是燃油税的征收。这使节能和环保与消费者的支出直接挂钩,能有效地改变汽车消费结构。

  而中国汽车技术研究中心汽车工业产业政策研究室主任黄永和指出,中国汽车税收体制的政策目标应该是“鼓励消费,限制使用”,为此应该考虑适当时调整汽车税负结构,也就是降低生产阶段的税负比重,提高保有阶段的税负比重,使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。而中国目前汽车消费税和车辆购置税都是在汽车购买阶段征收,因此应该研究汽车保有阶段的税收问题,在汽车保有阶段设立适当税种,如根据汽车重量征收重量税等。

  (来源:《中国新闻周刊》)

 
编辑:郜威伟】
 

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