评论：征收拥堵费，公众为何闻“费”色变？

　　日前，北京市交通委提出征收拥堵费，引发广泛关注。随着城市交通矛盾升级，北京、上海、广州等特大型城市日趋陷入“堵城”困境，多地传出研究拥堵费征收。

　　政府有收费冲动，公众却陷入闻“费”色变的焦虑之中。公共政策制定，有无征求民意、吸纳公众智慧？收了费，是否就能空气清新、道路畅通？如果收费成效不明显，比起优先收费，是否还有更紧要的问题需要优先解决？

　　从限牌、限行到收费，职能部门多是“一锤定音”

　　9月2日，北京市发布“清洁空气行动计划”，征收交通拥堵费提上日程。收费治堵的决策方式，引发诸多争议讨论。

　　赞成者认为，作为拥有超过530万辆汽车的首都，拥堵收费能够降低车辆使用强度，缓解交通拥堵。但更多人陷入一种“收费焦虑”。导致拥堵的到底是什么原因？收费又能起多大作用？如果作用不大，收费的依据又不能公开透明，收费可能沦为自肥的工具。

　　早在2010年，面对日益严峻的“堵势”，就有广州市政协委员提议征收拥堵费；为此广州市交委多次提出要对收费进行调研，但频频引发舆论强烈反对。至今，广州尚无收费时间表。

　　全民为拥堵交费买单，地方政府部门不因管理和规划过失担责，反而因此得到收费奖励。难道还要鼓励政府不作为、乱收费？这是很多广州市民反对的重要原因。

　　十多年来，国内“以卡为主”的治堵政策不断出台，如今北上广等一线城市全部实施了限购政策，很多购车者只能望“牌”兴叹；在控制车辆使用方面，不少城市不同强度实施了限行、限外等措施；提高停车费、加大外牌交通执法等各种市场、行政治堵措施也并不少见。

　　但记者梳理发现，多年来，从限牌到限号等治堵政策出台，听取社会意见、公开制定过程的少，政府职能部门一锤定音、迅雷行动的多，走听证程序的更是凤毛麟角，仅有广州“限外”措施进行了听证。

　　专家指出，收取拥堵费这样针对长期过程的治堵措施，几乎涉及所有交通参与者。该不该、能不能收，理应公开制定政策，充分听取吸纳民意，让政策制定部门和市民都充分参与讨论，把问题想细、想透、想清楚。如果政府“拍脑袋”定政策，程序有疏漏，公众难免有意见。

　　而在开征拥堵费的背后，公众和专家也解读出城市管理者暴露出的收费冲动。一些市民认为，以收费治堵，是否合理，仍待厘清。

　　北京车主韩先生表示，买车交税，用车还交费，中国车主的税费负担居世界前列。目前全国都在提倡“费改税”，现在还要再新增行政收费，是不是重复收费？

　　再者，社会抚养费、交通罚款、机场建设费等，征收时理由多多，到了信息公开又遮遮掩掩，再要征收社会拥堵费，如何让人信服？

　　号脉全球“堵城病” “卡限”并非唯一药方

　　“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注？既能收费，还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪70年代新加坡首开收费措施，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

　　但一个容易为人忽略的事实是，虽然国内外城市汽车保有率都不低，使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽，而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。

　　专家指出，病症因城而异，拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷，相关配套完善，以此引导公众绿色出行。

　　目前，国内大型城市的人口规模和规划尺度不断扩张，大量年轻市民居住在郊区，工作在城区，对通勤交通便利化需求巨大，但公交配套远未跟上。以上海为例，小汽车日均行驶里程超过38公里，使用强度远超世界发达国家水平。在这个意义上，汽车对于多数市民的意义在于代步所需，远非奢侈用具。

　　尚未疏通、率先开堵，如果贸然单向开启收费“堵”，不仅堵不住私家车使用，反而会增加公众负担。

　　家住西五环附近，在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生告诉记者，“听到拥堵费政策要出台，就像又挨了一刀。”想坐公交，但实在太不方便。从家走到地铁站20分钟，地铁站走到单位20分钟，仅仅两头就得用掉40分钟。开车，20多分钟就到单位了。

　　“如果不让吃肉，总得给点大豆吧？但目前公交不完善，收了拥堵费，我还是只能选择开车，那除了在老百姓身上又‘刮层油水’，还有什么意义呢？”崔先生说。

　　在世界范围内，大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港，通过管理科学、设计人性的良方，也造就了交通相对通畅的城市环境。这与90%香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。

　　在交通规划和管理人性化方面，香港的经验更值得借鉴。一些城市动辄过马路要长时间等红灯、换乘地铁要走上千米，香港则实现轨道交通同台换乘，用配置电梯的天桥和空中走廊实现人车分流。

　　优先完善公交 后打收费主意

　　纵观国内层出不穷的治堵“高招”，堵的多、疏的少，多数是政府主动作为，依靠行政力量推行。一些专家解读，征收拥堵费的动议，是对这种卡、限、堵、收式传统管理模式的延续和升级版本。

　　但专家指出，征收拥堵费作为治理交通拥堵的最后一招，是“双刃剑”，不仅造成公众负担，阻力很大，轻易动用也有懒政之嫌。

　　专家建议，要治病，应该先健身，挖潜力，采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法，不是着急化疗，让全社会为拥堵买单。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，北京的黄标车超过100万辆，1台黄标车的排污是普通车辆的几倍。应该加快黄标车取缔力度，对不同车辆实施差别化管理，让对污染贡献大，对公共资源占用多的车辆支付更高成本。

　　城市交通拥堵，堵点是顽疾。清华大学交通研究所副研究员杨新苗等专家介绍，以北京为例，如果政府通过精细化管理和部分线路调整措施，解决西客站、西直门、国贸等交通堵点，控制单位时间单位区域的车流量，提高驾驶员的技术培养和驾驶公德，减少违规占道、超车等，可以提高10%至20%的通行效率。

　　纵观世界上人口密度大的城市，道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式，必须以优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。

　　对此，一些专家表示，发展公共交通，政府应该率先示范。我国公车数量很大，使用强度远超私家车，对价格杠杆不太敏感，即使收了拥堵费，也难挡公车车轮“疯转”。政府应该率先削减公车，降低使用频次，领导干部带头乘坐公共交通工具出行。(记者乌梦达、陆文军、赵仁伟)