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　　飞龙航空的尼泊尔“姻缘”是中国航空公司海外资本试水的第一步

　　当海外资本蜂拥进入中国航空市场时，中国的航空公司也在海外航空市场进行资本探路。

　　6月3日，尼泊尔飞龙航空公司(Flying Dragon Airlines)正式拿到尼泊尔民航局的AOC许可(航空公司运营许可)，该公司是中国飞龙专业航空公司在海外投资运营的首家航空公司，据称这也是中国第一家投资海外的航空公司。

　　试水尼泊尔

　　“取得AOC许可标志着尼泊尔飞龙航空完成了全部审批过程，意味着我们随时可以进入运营准备阶段，预计8月份就能够首飞。”中国飞龙专业航空公司(下称飞龙航空)总经理殷时军告诉本刊。

　　据了解，尼泊尔飞龙将提供尼泊尔国内特别是西部山区的航空服务，包括客货运输、包机、技术服务及其他航空服务项目，并输出管理人员，在当地雇用飞行人员。

　　“此次获准飞行尼泊尔国内10个机场的多条航线。”飞龙航空公司总裁兼首席执行官秦玉宝向本刊记者介绍，首先投放尼泊尔航线的飞机是由中国生产的2架运-12(II)和1架运-12 (IV)型飞机，以后计划运营10架此类飞机。所有运营和维护工作均由飞龙航空公司全权负责。

　　作为尼泊尔首家合资航空公司和中国在尼泊尔最大的合资企业，尼泊尔飞龙航空是由飞龙航空公司与尼泊尔当地5位自然人合作投资组建的。其中，尼泊尔当地的5位自然人，有一位出资10%，其他为虚拟股东，飞龙航空则在合资公司中持股90%。

　　“我们的投资额度其实也不大，因为不用购买飞机，主要就是投资办公场地等，所以，包括现金和实物资产，我们仅投资了大约100多万美元。”殷时军对本刊说。

　　尽管相对于中国国内而言，这样的投资额度并不算大，但未来的收益预测并不低。“在尼泊尔，投入1架飞机可以挣在中国国内投入2架飞机的钱。”殷时军很有信心地说。

　　他的理由是，尼泊尔作为高山内陆国家，公路交通不发达，交通运输主要依靠航空，飞机维护成本低，市场潜力大。而且尼泊尔是一个旅游国家，来自欧洲等国的登山、探险游客比较多。“对于这些外国旅客，机票价格非常昂贵。在尼泊尔，卖给国外游客的票价是国内游客的4倍。”殷时军说。

　　“尼泊尔的国内航班，尤其是旅游热线，客座率通常可以达到70%～90%。而国外游客占到了尼泊尔航空市场客源的三分之一。”中国驻尼泊尔王国大使馆经济商务参赞处一位官员告诉《中国新闻周刊》。

　　根据尼泊尔旅游委员会的统计，今年3月来尼泊尔的游客总人数共计20137人次，和2月份相比有所增加。尼泊尔旅游委员会的官员称，随着尼泊尔的局势日趋稳定，来尼旅游的外国游客会与日渐增。

　　另外，由于飞龙航空将以租赁方式向该合资公司提供首批飞机，所以，除尼泊尔飞龙运营赢利后，飞龙航空不仅可获得相应持股比例的分红外，还可收取飞机的租金。

　　一拍即合

　　“其实，合作谈判的过程非常简单和顺利，可谓一拍即合。”在谈到飞龙航空是怎么看中尼泊尔的航空市场，以及如何得到尼泊尔方面的认可时，殷时军如是说。

　　据他向本刊回忆，飞龙航空曾于2003年9月和2004年7月先后两次到尼泊尔考察航空客货运市场。考察后发现，尼泊尔的航空市场政策非常宽松，该国于1993年颁布实施了“自由天空”政策(即允许私人开办航空公司，经营航空运输)。

　　而且，尼泊尔的航空市场有着运作的空间。该国的32家注册航空公司中，只有16家公司仍在正常运营中。尼泊尔44个机场，还有着再容纳20多架小飞机的市场空间。

　　“看准市场后我们便开始了运作。这当中也得到了黑龙江省商务厅、国家商务部、外交部、驻尼泊尔大使馆的支持和帮助。”殷时军告诉《中国新闻周刊》，在尼泊尔向中国企业推荐的重点投资领域当中，航空业就是其中重要的一个领域。

　　由于尼泊尔国内机场受场地所限，一般都是400米以下的短跑道，不能使用大型飞机。但目前世界上适应这种短跑道机场和高原性能好的机型不多。过去尼泊尔使用的是加拿大生产的“双水獭”型短跑道飞机，这种飞机早已经停产20年，而中国的运-12短跑道飞机能满足这种需求。

　　这正是飞龙航空的优势。飞龙航空公司始建于1981年1月，是经国家批准的中国第一家地方甲类通用航空公司。该公司拥有8种机型51架飞机，其中运-12飞机就有14架。运-12轻型飞机是飞龙航空的大股东哈飞航空工业公司开发研制的，并获取美国航空管理局的FAA适航证，打入国际市场，迄今已经售出了约400多架。

　　中国航空技术进出口总公司副总裁王大伟曾率领运-12飞机前往各国巡回表演推介。他回忆去尼泊尔时候的情景说，尼泊尔民航局局长一开始态度并不好，因为德国等国的飞机已经在此试飞了好几次都没成功。当运-12飞机在卢克拉机场试飞成功后，这位局长很是欣喜，但还不满足，认为只有把尼泊尔最困难的机场都要飞到才算成功。后来运-12成功了。于是，在当晚的宴会上，这名局长的态度发生了180度的大转弯，对运-12钟爱有加。尼泊尔的市场需求是一方面，但飞龙航空的自身发展也是考虑的重要因素之一。

　　中国民航管理干部学院副院长田保华在接受本刊采访时分析，中国的通用航空(通用航空是指固定商业航班以外的所有航空活动和业务)市场不发达，通用航空公司生存有困难。飞龙航空之所以积极开拓国外市场，也有这方面的原因。

　　殷时军承认：“我们的海外突围的确和目前飞龙航空生存的困境有关。”殷时军透露，2002年飞龙航空的营业额为4000多万元，尽管略有盈余，但按照飞龙航空目前的规模，每年的营业额至少要在5000万元以上，才能保证飞龙航空的良性运转。

　　第一次吃蟹

　　其实，飞龙航空并不是第一个在海外航空市场吃螃蟹的中国公司。

　　田保华在接受《中国新闻周刊》采访时透露，中国也曾想过到南美的一个小国家投资航空市场，但没有下文。云南航空公司曾经在老挝投资办过航空公司，后来由于种种原因计划也停止了。

　　2004年，海南航空公司计划收购匈牙利航空公司，最后未获成功。据说这是中国民航业的首宗海外并购计划。

　　田保华认为，中国的航空公司之所以难以进入海外市场投资，主要原因是对方市场的不开放，以及对方国家法律、语言、市场等诸多因素的影响。“海航收购计划的搁浅也说明了中国航空公司海外资本探路的艰辛。”华夏证券航空业分析师李磊对本刊说，与世界大航空公司相比，中国的民航业整体规模普遍偏小，资金实力也偏弱，自身压力就很大，海外的投资也就难以提上日程。

　　就目前而言，南方航空、国际航空、东方航空三大航空集团中，最具国际化资本的只能是国航，但目前国航还在继续去年年底上市后的公司内部整合以及对国际航线的改造，尚无暇顾及海外航空市场的资本运作。

　　飞龙航空的尼泊尔“姻缘”总算迈出了中国航空公司海外资本试水的第一步。

　　(文章来源：《中国新闻周刊》 作者：谢良兵）