(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)

　　围绕沪杭磁悬浮的纷争不仅仅是中德之争，还有中央和地方之争，以及地方和地方之争

　　酝酿多年的上海至杭州的磁悬浮计划正面临搁浅。

　　遭遇寒流

　　6月2日，英国《金融时报》称，“德国政府已拒绝中国要求，不愿以提供政府融资和转让敏感技术为代价，换取上海和杭州间一条43亿美元磁悬浮铁路的建造权。”

　　据上海市磁悬浮交通发展有限公司的一位人士称，上海的《东方早报》率先“捅出”了这一消息，此后便有数十家媒体对此事保持高度关注。

　　同济大学铁路与城市轨道交通研究院的孙章教授认为，中德谈判陷入僵局是预料之中的事。孙章首先将责任归咎于国内媒体对沪杭磁悬浮的大肆炒作，过分强调中国建磁悬浮的意义在谈判中产生了负面效应，让德国误认为中国的沪杭磁悬浮项目是非建不可，以此作为不断要价的砝码。

　　另外，德国政府的姿态也对谈判产生了影响。5月底德国总理默克尔访华时称“德国的磁浮技术不会白给中国”。

　　在沪杭磁悬浮项目上，双方对国家利益的诉求颇有差异。德方希望中方付费购买技术使用权，然后自行建造。中方则更倾向于成立合资企业经营，提高项目的国产化率。

　　双方争执的焦点最终集中到了“价格”。在中方看来，德方的磁悬浮造价目前还有进一步降低的空间。不过，由于上海磁悬浮交通发展有限公司和德国磁悬浮高速列车国际公司上海代表处都三缄其口，双方在价格上的距离并不清楚。

　　国产替代？

　　面对这一困境，国内专家们提出了两套替代方案，其中之一便是采用国产的磁悬浮技术，开始时速可达350公里，然后仿照现有铁路提速的办法，逐步提速至450公里/小时。而另一备选方案是修建沪杭高速轮轨，32分钟到达杭州，和磁悬浮的28分钟相差无几，但造价低很多。

　　对沪杭磁悬浮而言，国产磁悬浮技术拥有完全自主知识产权以及相对较低的建设运营成本，无疑颇具吸引力。但问题是，国产磁悬浮技术能否担此重任？

　　从上世纪80年代开始，中国便陆续有科研单位开始从事磁悬浮技术的研究。比较而言，国内的中低速磁悬浮比高速磁悬浮发展得更早一些。目前国内的高速磁悬浮研究主要集中在科技部支持的国家磁悬浮交通工程技术研究中心，而中低速磁悬浮研究则散落在国防科技大学、西南交通大学等研究机构。尽管，近年来中国在磁悬浮技术的自主研发方面不断传出好消息，但更多的只是实现了原理上的突破，最终要进入商业运营，还有很长的路要走。

　　“磁悬浮是个高科技的行业，要发展成为一个成熟的交通工具，需要一个过程。德国已经研究了很多年了，中国仅仅是才起步。理论上中国不比德国差，但在工程实践经验上的确还差得很多。”国防科技大学一位不愿透露姓名的磁悬浮研究人员说。而由于尚未掌握磁悬浮技术，在购买国外磁悬浮列车或者进行合作研制的时候，就缺乏对造价进行清晰判断的能力。

　　如此看来，所谓替代方案的说法更像是一种谈判的策略。

　　高速轮轨的竞争

　　就在中德谈判陷入僵局之际，来自铁道部的一则消息增加了沪杭磁悬浮的变数：据媒体报道，铁道部已加速筹备沪杭高速铁路项目。而国内专家们提出的另一备选方案也正是修建沪杭高速轮轨。

　　据一位长期关注长三角铁路建设的业内人士介绍，早在去年3月，国务院审议通过的《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》中就包括沪杭线，“上海至杭州城际轨道交通线，全长160公里。”长三角城际铁路的核心是在沪宁杭三地间建设高速的城际客运专线，而非利用现有的铁路线路。

　　根据规划，沪杭线本应今年年内开工建设，2010年建成通车。但是今年年初，成立于2004年的长三角城际铁路筹备公司突然被撤，几条城际铁路的筹备工作随即放慢。4月末，铁道部和浙江、江苏两省在杭州召开沪杭甬客运专线杭甬段和宁杭铁路预可研审查会，就项目建设必要性达成共识。不过，同属沪杭甬客运专线的沪杭段并不在此次审查之列。

　　然而不久前，沪杭城际高速铁路项则突然提速：长三角几条城际铁路都单独成立了筹备组，沪杭城际筹备组更是直接设在铁道部下面。据《21世纪经济报道》援引上海一位参与磁悬浮项目的专家的话，如果沪杭高速铁路抢在磁悬浮前动工，那么磁悬浮项目很可能将被取代，“毕竟，目前沪杭之间一条高速客运线路就足够了。”

　　考虑到铁道部一贯秉持的“高速轮轨”立场，这一情况的出现并不令人意外。与在京沪高速铁路上的技术方案争议一样，在沪杭项目上，铁道部同样有自己的考虑——中国的铁路路网全部由铁道部建设经营，它负责对全国的路网统一调度和规划，而沪杭磁悬浮却不能与之兼容。

　　从国家铁路网的整个布局考虑，当沪杭线周边线路都建成高速铁路后，为与整个铁路网相适应，沪杭间高速铁路的修建仍有必要。只不过，二者之间势必在争夺客源方面短兵相接。届时一来上海方面能否应允亦属未知，毕竟企业还是要盈利。二来也难逃重复建设的非议。

　　沪浙博弈

　　如果说，中德之间的分歧是沪杭磁悬浮的第一个变数，上海与铁道部之间的见解不同是第二个变数，上海与浙江之间的博弈导致的第三个变数也近在眼前。

　　据一位熟悉内情的浙江专家介绍，实际上，浙江对沪杭磁悬浮的欲望相对淡漠一些，并非主动选择这一技术。但在有关部门的整体部署下，地方政府只能接受安排——目前上海方面提出沪浙双方根据线路长度分摊成本。如此算来，浙江境内的105公里需投资210亿，而上海不到70公里，仅需要投资140亿。

　　一位长期参与磁悬浮项目的上海工程人士认为，浙江方面对于上海将机场磁浮快线和沪杭磁浮线作为一个项目很不满意。因为两者有一部分是复线的，这样上海造一条线可以作为两种用途，节约了成本，但却相对增加了浙江的成本。因此，浙江认为前者是上海的市内交通工程，不应算作沪杭磁浮工程的一部分。如果加上浙江在购买国产设备以及拆迁和占用土地的费用，此消彼长后，双方的出资额更远不是前述的两个数字。

　　“这个磁悬浮把中国经济社会中多年以来一直存在的一些深层次矛盾都暴露出来了。”这位人士分析说。

　　世博悬疑

　　尽管中德之间的谈判仍未有定论，但沪杭磁悬浮的一些准备工作依旧有条不紊地进行着。据上海媒体报道，国家环保总局已批准成立了沪杭磁悬浮工程环境管理协调小组。协调小组由环保总局环评司司长祝兴祥任组长，上海、浙江两省市环保局分管局长任副组长。

　　此前，磁悬浮交通沪杭线工程环境影响报告书早已在上海环境热线网站上公布。公告书中称，“磁悬浮交通沪杭线工程全长约175公里。线路利用既有30公里磁悬浮上海线由龙阳路站向西南延伸，经世博园站、上海南站后，在铁路三角区附近出岔向北至虹桥站，向西经过嘉兴站抵达杭州东站。大部分线路沿沪杭铁路和沪杭高速公路走行。”——可见，所谓的沪杭磁悬浮实际上由两段线路组成：连接两个机场的世博会磁浮快线和沪杭磁浮线。

　　7月1日刚刚启用的上海南站已为今后的沪杭磁悬浮列车预留了11号站台，而被认为是磁悬浮越江工程的耀华支路越江隧道工程即将开工。这使整个事件显得更加扑朔迷离。为什么和德国人的谈判还在继续，磁悬浮越江隧道就已悄悄开工？

　　事实上，早在沪杭磁浮线提出前，世博规划中就已提出设置磁浮线的想法。但上述长期参与磁悬浮项目的上海工程人士认为，一旦与德方谈判不成，2010年难以投入使用，取消世博站也不无可能。“即使机场线还造，也会改线路。”他预测说。

　　稿件来源：《中国新闻周刊》，作者：白红义