我国的春运大潮正汹涌澎湃。每年的春运，都是一次世界上“最大规模的短期人口迁移”。

　　春运不全是农民工“半城市化”带来的“副产品”。在许多大城市里，即使有了学历、有了户籍、有了家业，包括许多“白领”、成功人士等，到了春节也经常要举家返乡。这是长期农耕文明所形成的“家”文化和“年”文化，是在中国人心里保存的一种对亲情、家庭和乡里、故土的特殊感情和精神寄托。

　　所以，形成春运大潮的力量主要是文化。但是，让春运大潮左冲右突宣泄不畅的原因，却是体制的藩篱。

　　首先，铁路的投资主体比较单一，社会资本进入不够，使得铁路运力提升速度赶不上需求增长。平心而论，铁路部门近些年已经非常努力，又是筑路又是提速，广大铁路职工在春运期间更是异常辛苦。但每年两三亿人次的铁路春运量，仅靠一家之力是无法从根本上解决的。所以，缓解春运的第一大路径，就是拓宽铁路的投资渠道，出台更有吸引力的政策措施，让社会资本进得来、待得住，进而形成铁路建设和铁路运输“众人拾柴火焰高”的繁荣态势。

　　其次，复杂的公路系统收费体制，加重了自驾车出行的成本，也使陆路交通网络变得支离破碎。我国已有高速公路六万多公里，居世界第二位，还有众多一、二级公路及地方公路，路网建设已跃居世界一流。

　　但春运中自驾车出行的人有多少呢？与韩国春运中85%是驾车人相比，我们实在是少则又少。这里有中国地域辽阔路途遥远的一方面，也有成本过高和不便捷的另一方面。

　　笔者曾经与友人合驾一部车从北京回到福建，几千公里的路桥费加上汽油费，远远贵过一张机票钱。这还不包括车辆的折旧，不包括买车时所交的车辆购置税和加油时所交的燃油税。

　　所以，缓解春运的另一大路径，就是开放道路，减少收费。当务之急，是逐步缩小贷款修路的比例，加大政府投资的力度。目前在许多高速公路上，行车密度很低，无论是客车还是货车，都稀稀拉拉难以形成车流。这一方面可能是相对于当地经济发展水平公路过于超前，另一方面，收费过高显然是主要阻力。在拉动经济的政府投入中，不一定都是建新路、造新桥，把政府投入作为“偿还”已有公路的本息及利润、适当减免路桥收费，也是促进发展、降低成本的重要途径。 （叶建平）