中新经纬2月22日电 (常涛 牛朝阁)在香港上市折戟后，曾跻身“造车新势力F4”的威马汽车(下称威马)风波不断。 

　　近日，威马在官微发布了一则辟谣声明，称“财务部门擅自立项”“企业靠黄牛刷单的千万级项目”“管理层为自己项目开绿灯”等言论均不实。不过，这则声明微博的评论区，却成为了威马车主追发车型配件、员工催缴社保的聚集地。

　　此外，中新经纬独家获悉，威马目前存在部分员工停薪留职的现象。在高光时期销量一度仅次于蔚来的威马，何以走到今天这步？

　　困局：从“造车新势力F4”到掉队

　　威马与蔚来、小鹏、理想曾被外界称为“造车新势力F4”。2019年，威马以1.28万辆的销量，在造车新势力里仅次于蔚来。

　　“威马掉队”的声音是从2020年开始传出的。当年，威马销量为2.25万辆，下滑至造车新势力第四位。

　　2021年，威马年销量虽然达到4.42万辆，但却排在小鹏、蔚来、理想、哪吒之后，位列第五。同年，小鹏交付9.82万辆，蔚来交付9.14万辆，理想交付9.05万辆。

　　而据中汽中心披露的数据，2022年1月至10月，威马汽车累计销量29284辆，同比下降14%。这个数据远低于同一阵营的哪吒汽车和零跑汽车，后两者的销量增幅均超过一倍。

　　从乘联会最新发布的2023年1月新能源各车型销量前十五榜单来看，曾与威马并称“造车新势力F4”的蔚小理纷纷上榜，此外极氪、问界、哪吒等新秀亦榜上有名，而威马则“查无此车”。

　　威马的生存压力首次公之于众，是2022年11月21日。当日，威马创始人沈晖发布了一封内部信，内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半，员工工资打七折等。

　　威马面临资金压力此前早有信号。中新经纬从内部员工处获悉，2022年10月份，威马口头通知员工，发薪日由每月8日推迟至每月25日。同月，威马各部门领导口头通知员工，可选择领N+1赔偿，月底走人，也可以领七折工资继续做下去。

　　2023年2月中旬，又有市场消息传出，威马将实施全员停薪留职。针对此传言，威马公关部相关负责人对中新经纬表示，全员停薪表述不准，威马目前确实存在部分员工停薪留职的现象。

　　中新经纬也从知情人士处获悉，已有威马员工收到了工资停发、无需打卡上班的通知，而管理人员则不在被通知之列。

　　2022年12月初从威马离职的员工王宇(化名)近日向中新经纬表示，威马11月起就没有再为他缴纳社保和公积金，他曾多次联系威马的人力，但对方一直在拖。

　　此外，王宇还透露，“前几天我问了下还在公司的前同事，我们原来工作的那层楼现在只有十几个人，之前这层楼有百八十人办公。”

　　复盘：威马为何走到了这一步？

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，在新能源汽车市场早期，消费者可供选择的车型不多，威马还能在销量上占据一席之地，但随着更多车企的入局，更多车型的推出，没有创新突破的威马自然不是消费者的第一选择。

　　“在激烈的市场竞争中，威马造了一批中庸的车。没有拳头产品，没有创新技术亮点。”张翔指出，特斯拉有超级充电网络，蔚来布局换电站，而威马则缺少了一个类似的亮点技术。

　　中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘亦持同样观点。他认为威马汽车不具备强有力的研发能力，车载三电技术和智能网联技术等新能源汽车的标志性技术相对比较滞后，与其他品牌先进前沿的同类技术无法竞争。此外，威马的产品线也不丰富，至今只有四款主打车，“消费者的选择少得可怜”。

　　相较于同期代工的蔚来、小鹏、理想，威马很早就开始自建工厂，沈晖认为自建工厂可以把控生产品质，两座工厂的生产资质也耗费了13.8亿元。

　　但威马最终还是在自建工厂这件事上交了学费。 威马联合创始人杜立刚曾对媒体表示，过早的投入第二工厂导致产能长期闲置、资金空转，如果再晚两年，威马的资金负担可能会小一点了。

　　此外，在一些业内人士看来，威马之所以走到这步，更加深层次的原因还在于管理团队内部出了问题。公开报道显示，2020年至2022年，负责销售的威马联合创始人陆斌、威马CTO闫枫和威马联合创始人、CFO杜立刚等一众威马汽车元老级高管先后出走。

　　章弘表示，“研发、生产、品保、销售、人才、财务等企业的内部管理十分重要，忽略了任意一点，任由高管烧钱，企业的运营不可能长久。”

　　“活下去”

　　沈晖1月曾在微博上引用电影台词“活下去，像牲口一样地活下去”抒发心声。

　　2022年6月威马提交的招股书显示，在申请IPO前，威马还完成了5.96亿美元的D轮融资。至此，据中新经纬粗略计算，威马累计融资额已达350亿元人民币。然而截至当年的3月31日，威马账上的现金及现金等价物却仅剩36.78亿元，借款总额则高达89.55亿元。

　　招股书显示，2019年至2021年，威马亏损额分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，

　　同期，威马研发开支占同期营收的比例也逐渐变小，2019年至2021年间的占比分别为50.7%、37.1%和20.7%。这在外界看来是造血能力不足的信号。

　　陷入了烧钱循环的威马，仍在努力引入新的资金。

　　1月12日，威马宣布通过反向收购的方式，与香港Apollo智慧出行战略并购，欲由此实现上市。

　　同时威马在公告中表示，已经获得了三笔资金支持，分别是来自港澳地区商业银行的2.5亿港元、铜矿企业正威国际的5亿元和地产商雅居乐的15亿港元。

　　不过，从目前威马状况看，这三笔资金是否到位、到位了多少都得画上问号。上述公关部相关负责人也表示，对这三笔资金的到位情况并不清楚。

　　2月21日，中新经纬致电正威国际和雅居乐求证上述资金是否到位，但电话未获接通。

　　章弘认为，威马汽车在资本市场上的表现或许是唯一可以期待的地方了，但对于评估市值已经大幅下滑的企业而言，是否能在资本市场获得新鲜血液还存在疑问。

　　在张翔看来，威马的机会源自新能源赛道，这个市场潜力很大，若威马能解决资金困境，开发出具有竞争力的创新车型，仍有一线生机。

　　数据显示，截至2022年底，全国新能源汽车保有量占汽车总量的4.10%，同年全国新注册登记新能源汽车比上年增长81.48%。

　　张翔提示道，新能源汽车市场发展很快，对车企而言，每推出一款新车型，机会与风险并存。如果失去创新的能力和对市场的敏锐嗅觉，即便是只晚了一步，也仍有淘汰的威胁。

　　除了威马外，还有部分新能源车企的销量表现也“敲响警钟”。例如前身可追溯到2009年的北汽新能源，其2022年总销量仅为5.02万辆，不足2018年的三分之一。而同期，“蔚小理”、零跑销量均在10万辆以上。

　　2022年被视为黑马的哪吒汽车出现交付量放缓的迹象。2022年10月，哪吒创下了1.8万辆的交付新高，但此后的三个月内销量逐步下滑，1月仅交付了0.6万辆，不足三个月前的三分之一。

　　面对交付量“警钟”，也有新能源车企积极应对。2022年年末，受新旧车型交替影响，小鹏也曾陷入交付低谷，2022年10月和11月两个月共交付11390辆，不及同期蔚来和理想的一半。随即，小鹏进行了一系列动作，发内部信、进行组织框架调整、还聘任了原长城汽车总经理，业内有着“铁娘子”之称的王凤英担任总裁，不过其后续“疗效”仍有待观察。

　　“部分新势力造车企业过度看重企业品牌在资本市场的形象和融资能力，依靠烧钱来推进企业的发展。”章弘指出，互联网思维给汽车产业带来了智能网联技术、汽车智能化水准的提升，但也给汽车产业带来了过度依靠资本运作等的弊端。对车企而言，车辆本身的盈利能力以及相关服务才是支撑车企持续发展的根本。(中新经纬APP)

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责任编辑：李中元 罗琨