北京是个有着讲法制，讲人性化管理传统的城市，关于限制养狗，关于禁放烟花炮竹的规定，在出台之前，都在全体市民中间经过反复的讨论，广泛听取各种意见和建议，最后才通过人代会以立法的形式颁布。而日前“单双号限行”常态化的试探，在遭到广泛质疑的背景下，竟在一夜之间以“每周少开一天车”这样看似倡议，实际是政府令的形式强制颁布。

　　这一政令是否有违刚刚实行的《物权法》，对数以百万计的老百姓所拥有的，仅次于住房的第二大“物权”，进行某种意义上的剥夺或侵犯？是否超越了《交通管理法》赋予地方政府对特殊情形的处置权限？舆论、百姓(网络给予了他们发言的机会)和专家纷纷质疑和争论。我希望，“每周少开一天车”早日回归一种人性化的提倡，结束强制化的“一刀切”，越快越好。

　　拥堵，曾是发展的契机

　　我们先来回顾历史。治理城市交通拥堵，纵有千条妙计，归根到底无非两条：一是“疏导”二是“堵截”。1996年，北京当时汽车保有量突破80万辆，私家车只有两万辆。一批专家纷纷献策，要求北京对汽车实行总量控制，推行单双号限行。当时北京市政当局很有眼光，最后没有采纳限行的蠢招，而是一方面随着城市化进程，大搞路网建设；二是确立了 “公交优先”的原则，尤其开始了大规模的轨道交通建设。十年过去，北京的汽车保有量超过350万辆，交通拥堵再次严峻起来，但是总体来讲，如同大禹疏浚河道，引导洪水入海，交通拥堵状况，尤其极端的拥堵，实际上比十多年前大大改善。

　　如果我们把历史的记忆再往前翻到1983年，那年国庆节刚过，由于外地人口、车辆集中返京，市区主要路口出现爆堵。汽车排起几公里的长龙，通过一个路口往往要等十个红绿灯变换，高峰时公共汽车时速不足5公里。那时如果当局搞限行，阻力一定比今天小的多。所幸的是，北京以这次大拥堵为契机，拉开了城市路网建设的序幕。顺便说，当时北京的汽车保有量只有20多万辆。由此可见，20万的保有量；80万的保有量；350万的保有量都会出现拥堵。且不说北京汽车保有量还只有诸多国际大都市的一半。

　　保有量和拥堵是永远是一个不断寻找平衡的关系。我说过，拥堵是制约汽车在一个时间段里爆发性增长的最有效制约因素。搞单双号限行，实际上，是一种“堵”的思路，事倍功半。限行，在特定的短时间里，对治理拥堵很奏效，据此幻想限行搞成常态，以为获得灵丹妙药，大错特错。其实从更长的时间跨度来看，因为对于汽车的刚性需求；因为一时“畅通”带来的希望，路面很快就会被新车的迅速增长所填满——到那时，每天350万辆汽车在街上，350万辆汽车停满北京大街小巷，楼前房后，那才是真正的灾难。

　　蓝天，出自排放的高标准

　　限行的另一大理由是为了北京的蓝天。我们一直追问，奥运会期间的单双号限行对蓝天的贡献度的量化指标到底是多少。是20%，还是80%，至今环保部门一直没有一个哪怕是笼统的回答。颇具讽刺意味的是，10月6日至12日，单双号限行结束，“每周少开一天车”的规定尚未实行的这一周，北京上街的汽车再创高峰，倒是北京蓝天最透亮的一周。今天中央提倡树立科学发展观。汽车排放在污染蓝天的量化指标都没有，就下令限行，是不是有点太匆忙了。

　　国际和中国汽车业在近年来应对节能环保，尤其是应对尾气排放加剧的温室效应却是大有作为。尽管中国汽车的年产量从1978年的20万辆，到今年有望达到1000万辆，但是通过各种国际先进节能减排技术的运用，排放污染已经降低了98%以上。随着混合动力、电动车、氢燃料车等新能源汽车的逐步成熟，汽车将和尾气污染彻底告别。

　　发达国家所有大都市，都有比北京更加严格的汽车排放标准。除了美国最苛刻加州的标准；欧盟的欧4、欧5标准；日本也将出台东京、大阪、名古屋等城市高于全国其他城市的严厉排放标准。在瑞士，汽车不允许怠速停车开着空调等人，因为怠速时排放远远高于正常行驶，停车必须熄火，违者罚款。为了北京的蓝天，这些科学而有些苛刻的办法虽说难度不小，但都值得学。我多次请教国外专家，有没有搞过限行，斩钉截铁的回答，都是在全世界从来没有，因为那样将触犯人民的基本权益。

　　“公交优先”不是打压私车的棍子

　　以轨道交通为主的“公交优先”在中国已经提出了十多年了。推行的好不好？老实说，并不太好。轨道交通太花钱，每公里的造价动辄数以亿计；从进度上说，也要待以时日，不可能一蹴而就。发达国家城市轨道交通搞了一百多年，城市公交对百姓出行的分担率高达70%左右，而北京轨道交通是进展最快的了，加上公共汽车，对百姓出行的分担率也才30%左右。解决北京交通拥堵，减少排放，要靠“公交优先”。这个“优先”首先是政府要下真功夫，要真金白银的投入。这个“优先”，是对比某些城市的“形象工程”、“政府大楼”建设的优先，而不是作为限制打压私家车的棍子。

　　私家车一方面是老百姓行出行现代化选择的权力，一方面是对政府提升公交分担率压力的一种解脱。一部分百姓自掏腰包买车，向政府缴纳税费，多好的事情！不鼓励反而限制，岂非咄咄怪事。这如同这两年政府优先建设经济适用房、廉租房；绝不会限制一部分老百姓去买商品房一样。如果那样，干脆回到政府包揽全部市民住房和出行的计划经济时代才好。30年改革开放的历史告诉我们，那样作国家扛不起，即使国家包下来，也只能是三代挤住一间房，出行时在地铁和公共汽车上挤成“照片儿”。

　　因此建议市政当局埋头苦干地优先发展公交，切实在三五年里把轨道交通网络建设起来，提供舒适通畅的公交乘用环境；发展卫星城；再把城乡结合部的私家车和公交车的换乘站、停车场建好，给人民一个选择，那时候自己开车进入市中心的人必然会减少。

　　“少开一天车”，提倡好，还是强制好

　　城市交通管理，考验着一个城市管理者的水平。每周限行一天，为了公平，还要“人性化”地每月倒一次尾号对应的限行日，交管部门还要投入警力和高科技手段监控，真辛苦啊。一位德国籍朋友告诉我，前年德国办世界杯，全欧洲的人都来看，大多是开车来，但是没有限行和管制。官方开动电台、互联网，用23种各国语言实时报告路面交通实况，积极疏导交通，几百万辆汽车涌到一两个城市里，并没有大的拥堵，管理部门水平高，驾车者的素质高。让我们这样“发展中的汽车大国”不服不行。

　　回过头再说说“每周少开一天车”，如果作为一个口号，一个公益提倡该多好啊。有些离工作地点近的，搭乘公交方便的私家车主，自愿每周少开三天车也未必；住燕郊，住大兴，住亦庄，离了私家车上班太困难的，天天开车也该体谅，和谐社会嘛。

　　何必“一刀切”？又有个“每年限制10万辆新车上牌”传言满天飞，官方既不辟谣，也不认可，坐看消费者、汽车厂商、经销商急得鸡飞狗跳。让人无语。

　　布隆伯格，一个美国亿万富翁，当了纽约市长，每天乘坐地铁去市政府上班。作为百姓的一员，我倡议，请诸位推动“每周少开一天车”成为法令的交通和环保官员们“每周坐一天地铁或公交”，获得一点老百姓的切身感受。