华广网今日刊登唐永红的署名文章表示，台湾高铁是台湾第一个也是全世界规模最大的，采取由民间兴建、营运，并于特许营业期满后转移给当局的BOT 案。台湾高铁的营运，大大缩短了台湾南来北往的时间，曾使整个西部的航空及铁公路客运都陷入亏损。然而正式营运才不过两年8个月的台湾高铁，自身由于不堪亏损，日前传出现任董事长殷琪下台，改由执行长欧晋德接任，形同台当局接手。据报道，至今年6月底止，台湾高铁公司1053亿元新台币资本额已亏损702亿元，亏损比例达2/3，其负债更高达3954亿元，即使经过台湾“交通部”协调降低部分融资贷款利息及改变折旧摊提方式，台湾高铁每个月仍亏损十亿元；再加今年陆续到期的高铁特别股，赎回压力及利息支出，将使台湾高铁特别股仅存的200多亿公司资本额在今年底就会用罄，台湾高铁势将被迫宣布倒闭。

　　那么看似具有较强竞争力的台湾高铁为何在营运不到三年时间就濒临破产了呢？它对当今在基础设施建设中广为流行的BOT模式又提出了怎样的警讯与启示呢？

　　从表层的直接原因看，诚如台湾高铁前董事长殷琪在股东会中所说：一是运量不足，二是过重利息，三是庞大的折旧摊提费用。

　　高铁收入95%来自运量，但目前每天平均的运量只有8.5万人次，不到当初预估的四成。高铁另外一个收入来源于站区开发的收入，这是当初高铁五大原始股东想用来增加高铁收益的一个设想。但由于站点规划失当特别是近10余年来岛内经济的不景气，12年过去后的高铁站区入夜后仍然一片荒凉，开发出的产值极低。

　　一方面收入严重不足，另一方面面临庞大的支出。一是庞大的利息。据报道，高铁每天一开门，光人事、营运、利息等，就需要支出1.1亿元。去年光是利息负担174亿元，就吃掉了收入230亿元的七成以上。二是巨额的折旧摊提。目前的高铁，要在35年的特许经营期内，完成4800亿元建设经费的折旧摊提，去年折旧费用高达190亿元。即便今年1月，高铁已将折旧方式变更成运量百分比摊提法，这仍是高铁财务不可承受之重。另据报道，高铁后面还有更大的财务窟窿，将在今年下半年引爆。高铁银行团成员说，11月20日，2790亿元的银行联贷要开始陆续还本，也就是说，下半年高铁财务将面临致命压力点。

　　可见，台湾高铁的主要问题之一在于财务不健全，主要体现在项目建设中过度依靠对外间接融资，而自有资本投入严重不足，使得高铁营运面临巨大的利息压力。高铁的原始五大股东太电集团、东元集团、长荣集团、富邦等集团与大陆工程公司并未按照当初议定的自有资金额度出资(当初议定，五大原始股东出资新台币4200亿元，其中2800亿元由台湾当局协助融资)，至今仅出资290亿元，举债却高达3954亿元。借太多钱，自有资金太少，高铁负债比超过93%，利息负担自然沉重，即使今年高铁部分借贷利息利率已从8%降到2.6%，每年利息支出还要110亿元左右。

　　此外，台湾高铁的另一个主要问题在于当初对项目的可行性评估过于乐观，未能充分估计台湾近10年来经济持续缓慢增长对项目收入带来的不利影响，而且项目建设启动后又因种种因素未能如期投入运营，不仅额外付出了高额费用，而且直接影响到项目营运后的收入。

　　台湾“行政院”于1990年核定高铁计划后，原定6年内完成，因经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，迟至1999年才正式动工；原预定2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，被迫延后；2006年6月又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到2007年2月1日才正式营运。

　　期间，台湾高铁将机电系统由原来的欧系转为日系，固然促成了李登辉访问日本，但也因违约被判赔偿欧铁联盟21亿元；更严重的是，由于机电系统欧日混血，介面难以整合，高铁被迫延后一年通车，损失高达668亿元。

　　台湾高铁不仅建设过程中额外付出了高额费用，而且台湾高铁基本上延迟了10年时间才正式营运。而因这10年的耽搁，高铁便诞生在一个经济长期不景气的时代，一方面乘坐高铁的人次远远达不到当初预估的水平，另一方面影响到原投资人对高铁站区开发的积极性(即便开发出来，效益也可想而知)，从而严重影响到高铁的营运收入。

　　依惯例而言，一个BOT项目在约定营运期间的经营风险理当由投资经营方自行负责。可问题是，台湾高铁从建设之初起，因不良政商关系因素的存在，台湾当局已经深陷其中。

　　据报道，当年殷琪打出“政府零出资”的诉求，宣称台湾高铁不但在财务上不用台湾当局协助，未来高铁还可以回馈“台湾”1000多亿元，因而得标。但得标不到两个月，谎言就被拆穿，高铁向台湾“经建会”主管的中长期资金融通了2100亿，连同银行团联贷1000亿元，和其他外部资金，合计达3480亿元。可见，以殷琪为首的高铁股东，从一开始就存心把台湾当局拖下水，而当时的国民党当局，在李登辉的指示下，明知道问题重重，也只好硬着头皮配合。

　　民进党执政之后，高铁财务日益困难，募资多次都无法解决问题，原始股东不愿增资，银行团也因风险太大，不愿增加融资，当时就该果断处理，但殷琪凭借着与“绿营”良好的关系，硬是让台当局出面买单，为高铁解套，除了逼迫银行融资，还下令公营事业投资。也就是说，在增资过程中，原始股东置身事外，几乎完全由公股银行、公营事业出面融资或认购特别股。截至目前，当局组织、公营事业及转投资事棊持有高铁股份已经将近40%，早就超过原始五大股东，可见原民进党当局为高铁护航之严重。

　　正是这种政商分际不清，不仅破坏了BOT精神，也埋下当局泥足深陷的祸因。11年来，高铁债务越滚越大。而高铁债务由台当局担保，如果倒闭后债务得全台湾民众买单，平均每位台湾民众都要背债1.7万元。而且，保证高铁的正常营运事关台湾社会经济稳定发展的大局。在这样的状况下，台湾高铁由台当局提前接手，显然是不得不然的处置。

　　综上可见，台湾高铁事件给BOT模式的教训与启示有三：一是必须维持严格的政商分际，保持正常的政商关系；二是必须坚持科学的、严谨的项目可行性论证，特别是成本收益的适当估计；三是必须坚持项目建设资金来源结构的合理构成，确保足够的自有资金并如期投入。(作者唐永红，厦门大学台湾研究院经济研究所副所长、副教授、硕士研究生导师，国台办海峡两岸关系研究中心兼职研究员)