台北市议员王鸿薇：没有错，其实这个松山机场航高的限制并不是只有松山机场才这样限制的，这事实上是根据国际民航的一个标准，以航道中心的位置往外围，它开始以1：7的比例限制航高的一个限制。以松山机场来讲长期以来，它附近最高的层楼大概只有10层楼，当然比较稍微远一点的地方，包括台北火车站的新光大楼，还有在新业计划区里面的101大楼，它们的楼高就比较高一点。但是这个航高的限制是希望能够维持松山机场整个飞安安全的状况，所以这样一个航高限制真的并不是松山机场独特的一个限制，这是一个根据国际航空民航标准而设定的一个禁建的限制。

　　台湾时事评论员黎建南：台湾对航空禁建限制是在1976年11月规定的这个法规，为什么那时候规定呢？我跟各位报告一下，台湾在1966年跟1976年做个比较， 10年之间飞机的架次增加3倍，但是载客增加了6倍，载货增加了9倍那这代表什么意思呢？就代表飞机越来越大，那飞机越来越大这个时候你的范围也越来越广，那范围越来越广的话你必须要有国际的规定。所当时是配合美国FAA，他当时制定就说在这个情况之下，他可以允许的最低范围就是说跑道的前端跟末端以这个为圆心三公里的范围内房屋不能超过60米，所以这是当时根据为了在国际上能够让人家放心的飞机能够飞到台湾，所以他当时就设置了这个法规。

　　主持人：在台湾当局新近完成的“台北松山机场禁建修正案”中，对松山机场附近建筑物高度将放宽为90米，相当于增加10层楼的高度，这是否会给飞机的安全航行带来一定影响？

　　台北市议员王鸿薇：曾经有个民航局的高级官员他跟我说，任何的一个国际的飞行员他如果发现这个机场它的飞安，或者它机场限建的高度是不符合国际民航规定的话，他事实上是可以选择他不降落在这个机场，所以未来松山机场如果随便地解除它禁建的规定，随便把它旁边建筑物的高度随便拉高的话，当然对于飞安会有非常重大的冲击。那事实上也有很多飞行员在反映，因为在松山机场等于它在台北市几乎是一个市中心区，大家知道如果你从松山机场降落的话，会有一个台北市非常重要的景点就是圆山饭店，那事实上圆山饭店的高度是可以容忍的范围，但是就是因为它在市中心区，所以如果当天气非常晴朗的话，飞行员是会认为他的下降还OK。可是如果当天天气比较有阴雨，然后云层比较多的时候其实松山机场对于飞行员来讲就是一个下降难度非常高的一个机场。

　　台湾时事评论员 黎建南：对，我们知道一个飞机最危险的时候是它起飞和降落的时候，那么降落的时候危险性又比起飞的时候大，所以这个时候起飞和降落都跟机场以及周边非常的关系，所谓失之毫厘，差之千米，我可以举一下1989年10月26日，有一架台湾飞机从花莲起飞，它起飞以后发现航道有点偏，这个驾驶他就违规调整，他以为他很有经验，违规调整他认为没有问题，调整以后再飞跃过的时候就撞伤，当时机上54人全部死亡。所以飞机它在起飞和降落的时候往往失之毫厘差之千里，就是非常要小心，所以旁边的空间范围，大家可能不晓得一件事情。

　　全世界塔台仪器最精密的，它要求的空间范围越大，你知道全世界能见度要求是0到5000米，有的机场是要求5000米你才可以降落，有的机场是0，那0就是英国伦敦的希思罗机场，希思罗机场是你完全看不见你都可以降落，但是它有一个条件就是飞机周边40公里之内没有高楼，为什么它仪器精密它还要要求这么严呢？因为仪器也有失误的时候，万一仪器失误的时候，你叫它降落了，忽然它的仪器失灵了，这个时候它在空中滑翔的空间必须广泛，然后再等到指示如何降落。

　　主持人：台湾媒体报道说，台湾民航局委托英国一家公司进行的研究指出，松山机场如果放宽建筑高度限制，飞机的起降容量将不能再扩大，大型飞机无法起降，岛内舆论普遍认为，这等于断了松山机场成为两岸直航机场的可能性，是这样的吗？

　　台北市议员王鸿薇：事实上目前松山机场其实它现在飞的飞机都不是很大型的，如果是747以上的飞机事实上大概都是比较勉强降落，它整个航班是非常少的。所以今天如果松山机场要升格成一个直航机场的话，基本上以它现有的条件它必须还要再加上包含它垃圾的处理，因为它现在并没有一个焚化炉，它将来如果要因应两岸直航机场的时候，它必须在容量上，在它焚化炉的设计上，还有它的跑道长度，以及它其他的飞安标准上它必须要再做一个加强。可是现在民进党当局，他不但不在这方面做任何的加强，他现在还要把旁边的高度限制再把它拉高，把它的限制能够解禁，那对于它将来飞安标准来讲是一个非常非常大的挑战，所以也难怪很多人就开始质疑了，这样的一个措施是不是有意要阻碍松山机场升格为两岸直航机场，这样的心态是非常明显的。

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