北京市交管局关于元旦和春节期间机动车不受尾号停驶限制的通告，再次引发人们对限行措施的关注。有学者从机动车增长速度的角度，对这个已经热炒了好几个月的话题，作了一番新的诠释，得出的基本结论是:北京交通限行措施虽然有效，但缺乏可持续性，只是一个权宜之计，最佳决策应当是控制城市机动车拥有总量(12月30日《法制日报》)。

　　笔者对学者的意见深以为然。在我看来，由“限行”到“限车”是彻底解决城市交通问题的必然选择，不仅北京上海这样的特大城市需要“限车”，而且其他一些大城市也应把“限车”提上议事日程。在这个问题上，没有远虑必有近忧，早采取措施早主动，晚采取措施就会累积成严重的社会问题。

　　为什么大城市和特大城市一定要“限车”，其实道理十分简单。因为任何一个城市的发展空间都是有限的，即使是立体化的交通设施，也无法解决机动车无限制增长对道路的使用需求。如果长期放任机动车数量的增长，任何一个大型或特大型城市都会经历由交通通畅到交通挤堵再到交通瘫痪的发展过程。从理论上讲，当一个城市的道路发展空间成为一个定值的时候，其交通容量也必然是一个相对确定的值，那么，机动车的数量也必然有一个极限。超过这个极限时，交通出现问题也就不可避免。因此，奥运会后，当北京市有关部门宣布不考虑控制城市机动车拥有总量时，笔者曾感到非常失望———也许错过了一个从根本上解决北京交通挤堵问题的良好时机，至少拖延了有效治理交通问题的进度。

　　笔者能够理解政府“不限车”的用意，在当前情况下，一方面经济发展遭遇全球金融危机的冲击，需要通过刺激机动车消费来扩大内需，另一方面“限车”政策表面上看似乎与“让百姓享受改革开放成果”的基本理念不符。然而，恐怕决策者并没有预料到，北京城市交通问题的加剧速度及其对市民工作生活的不良影响，远比金融危机的影响更直接更突出。不仅如此，经济相对不景气造成的物价下降，以及国家从新年实施的燃油税改革和成品油价格调整政策，反而刺激了市民对机动车的需求，致使城市机动车保有量急剧增加，在一定程度上抵消了通过限行措施减少的交通流量。比如在北京，目前机动车保有量为350万辆，同时私家车却在以平均每天1000辆的速度递增，明年极有可能突破400万辆。从发展速度看，北京从100万辆到200万辆，用了6年时间;从200万辆到300万辆，用了3年零9个月时间;从300万辆到350万辆，仅用了1年多一点的时间。照此速度发展下去，也许用不了几年，北京的机动车保有量就会达到500万辆和600万辆，甚至更多。到那时，即使仍按尾号限行，恐怕每天上路的车辆比未限行前的总量还要多，交通如何能不挤堵?

　　看来，无论从理论上还是实践中看，北京由“限行”改“限车”都是其解决城市交通问题的必然选择，而且刻不容缓。在这个问题上，上海是一个好榜样。由于上海市多年前就对市内私家车购置进行了总量限制，因此作为特大型国际城市的上海至今并未出现突出的道路交通问题。

　　其实，“限车”不仅能够彻底解决城市交通问题，而且与“限行”相比更具有合法性和合理性，更能减少来自社会各界的质疑和诟病。当然，“限车”必须通过立法程序解决。按照我国《行政许可法》的规定，变更许可条件和增加许可限制，可以通过制定地方性法规的方式来实现。而且该法规定，对公共资源配置等需要赋予特定权利的事项，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式作出决定。这给城市限制机动车总量提供了充分的法律依据。

　　总之，对中国的许多大城市来讲，“限车”是迟早的选择，这是不容回避的现实。区别仅在于，“限车”在不同城市有着不一样的紧迫性，对北京来说，已经没有时间再耽误了。(劳力）