政府收费公路还贷难的危机，从一开始的建设到后期的管理，都有一定的必然性。首先是在建设中的市场化程度不足，有可能导致建设成本偏高，其次是管理费用偏高。

　　日前，广东省交通厅透露：2007年，广东的政府还贷公路收费站债务为696亿元，而当年通行费中可用于还贷的仅有33亿元，连还利息都有困难。(7月8日《新快报》)该省透露的一个数字，可谓当今中国交通状况的一个缩影：截至2006年，广东公路建设债务约2037亿元，其中收费公路1769亿元，非收费公路268亿元。从中可管窥我国的收费公路占比有多大。

　　如果大家还有印象，会记得当年收费公路还贷期高达756年的“世界奇迹”也发生在广东，一个叫做“河源江面收费站”的地方。地方政府管理的收费公路普遍还贷期限长，政府信用严重不足；而真正市场化的经营实体还贷期限和信用状况都比地方政府管理的项目好得多。这个现象绝非偶然。政府收费公路还贷难的危机，从一开始的建设到后期的管理，都有一定的必然性。

　　首先是在建设中的市场化程度不足，有可能导致建设成本偏高。这一点，一些地方交通厅局长前仆后继地落马可为注脚。其次是管理费用偏高。广东韶关的华溪收费站2004年收入465万元，还贷支出仅为42万元；预计收费年限最长的河源江面收费站，2004年收入649万元，但只还贷31万元。而江苏省一些公路收费部门的普通收费员不包括平时的福利，月薪就高达8000元，多的超过万元。

　　因此，要破解地方政府收费公路还贷难的问题，不妨从上面几个因素找突破口：一是政府公路要进行更严格的招标，严厉防范和打击腐败。尤其要注意的是，要将地方政府公路的建设成本与私人投资公路的建设成本公开比较，并公之于众；二是地方政府收费公路的管理也通过公司招标的形式进行市场化经营，不能把收费站当成官员七大姑八大姨的生财工具；三是对于一些确实收费还贷无望的公路，不妨取消收费，由政府财政还贷；第四种办法，是对于一些经营收费前景良好且尚存一定的合法收费年限的政府收费公路，适当引入或借鉴破产概念，产权交由银行，由其负责招标或指定经营管理。这样做可以最大限度地避免政府收费公路管理过程中的“福利腐败”，最大限度地将收费所得用于还贷。办法很多，关键是有关部门愿不愿意做。

　　当然，还有一个比较彻底的办法是及时启动燃油税制度，让公路养路费之类的费收直接回归财政预算，成为公路建设和管理的专项资金，以减少公路收费。当前大量公路收费以费收形式大量沉淀在部门，成为尾大不掉的部门利益。

　　□童大焕(北京 媒体从业者）