“国铁第一隧”17个月贯通打破“五年穿越”论对浏阳河河床基本没影响

　　□核心提示

　　工程名称：武广专线浏阳河隧道

　　开工时间：2006年9月开工，2007年1月开始下穿浏阳河

　　贯通时间：2008年6月15日

　　五项第一：国内首座穿城高速铁路隧道、首座采用矿山法开挖的隧道、第一次采用洗挖法开挖工艺、第一次采用全包式防水技术、第一次采用玻纤锚杆预加固技术进行施工的隧道

　　本报6月15日讯“预备—开挖—贯穿！”今日上午10时18分，在距浏阳河底19米深的地下，随着中铁一局副总经理向志敏一系列明确指示，有着“国铁第一隧”之称的武广专线浏阳河隧道顺利穿过浏阳河底，现场机器声顿时被欢呼声掩盖。

　　据悉，该隧道不仅是武广专线最长的隧道，也是国内首座穿城高速铁路隧道，首座采用矿山法开挖的隧道。隧道的顺利开挖，不仅意味着我国铁路隧道施工又一道难题被破解，也代表着整个武广专线完成关键性节点。

　　穿过浏阳河底创五项第一

　　武广客运专线全长968公里，是第一批经国务院审批立项的铁路客运专线，于2006年开工设计工期为四年，其中位于长沙东郊的浏阳河隧道是武广专线最长的隧道，控制性工程，由中铁一局和中铁四局分头施工。该隧道从张公岭地段潇湘路开始往南下穿京珠高速、浏阳河、机场高速，对接武广新长沙站，全长10.115公里。其中下穿城市建筑密集区、下穿浏阳河、下穿机场高速为工程三大难点之一。

　　他告诉记者，尤其是采用自粘式防水材料对隧道进行全包式防水，防水材料可与现浇混凝土发生化学反应，如同人的皮肤一样，可以与肌肉粘合在一起，从而保证了浏阳河隧道不渗、不漏，也保证了隧道安全和工程推进。

　　　基本没对浏阳河产生影响

　　浏阳河隧道采用进、出口和三座竖井、一座斜井同时施工的方案，其中，中铁一局承担了南端出口段5157米的施工任务，而穿越浏阳河底的362米工程是整条隧道最大的技术难题。

　　技术人员分析，浏阳河丰水季节最大水深达14米以上，而隧道穿河部分埋深仅在19.1米至23.8米之间，同时地质复杂、含水丰富。但即使如此，隧道设计开挖跨度为14.86米，最大开挖断面达162平方米，这些因素，使得浏阳河隧道成为武广专线全线最大的难点之一。

　　“这样的条件下，一旦隧道出现透水，可能整条武广专线通车计划将因之搁浅。所以当年在论证方案外，国外

　　专家大多认为没有五年以上时间无法穿越浏阳河底，但我们只用了17月零12天就成功穿越了。”在隧道中，中铁一局浏阳河隧道项目部党工委副书记张勇智高兴地对记者说。

　　不仅完美地争取了时间，同时测量数据表明，穿越河底时，隧道爆破作业传导到地面的振速每秒仅0.28厘米，远远低于国家规范允许的2.3至2.8厘米；地表最大沉降量仅6毫米，比设计允许的20毫米沉降量小出14毫米，对浏阳河河床基本没有影响。截至目前，整条隧道实现了零沉降、防水零渗漏、质量零缺陷、安全零事故。

　　年底前轨道铺入浏阳河底

　　从浏阳河隧道往南约1公里，是隧道又一难点———下穿机场高速的施工现场。该段暗挖段长52米，隧道顶距离机场高速仅6至8米，目前已开始开挖。向志敏介绍，为了确保稳定防止沉降，在与机场高速交界的南北隧道口，将分别建起一座厚1米的拱形导向墙，再用钢管通过导向墙逐步向隧道内固定。

　　“目前我们所负责的5157米施工段内，包括下穿机场高速段在内仅剩下710米未贯穿。随着浏阳河底的成功穿越，剩下的这部分将在今年9月份全部贯穿。”向志敏介绍，此外，中铁四局所剩下的约470米施工段也将在年内完成，年底前浏阳河底将开始铺设轨道，明年11月全面竣工。（三湘都市报-记者邹丽娜）

　　　世界跨度最大浏阳河隧道贯通 能抗8级以上强震

　　浏阳河隧道穿越河底段贯通, 时间为2008年6月15日10时18分

　　它是目前国内首座穿越大河高速铁路隧道

　　隧道外壳，像一个由2米厚钢筋混凝土形成的整体，能够抗拒8级以上的强震

　　上面是河面宽超过138米水深超过14米的浏阳河，下面是世界高速铁路中跨度和开挖面最大的武广客运专线，上下之间仅隔19.1-23.8米。

　　昨日上午10时18分，随着“砰”的一声巨响，曾被不少专家认为5年都打不通的浏阳河隧道穿越河底段，仅用了一年半时间就被中铁一局五公司打通。专家介绍，隧道能抗8级以上强震。

　　世界上跨度最大的穿河隧道

　　“隧道开挖跨度达14.86米，最大开挖面达162平方米，是世界上跨度最大的穿河隧道。”德国专家施洪斯透露，世界上有高速铁路隧道穿越河流，但没有像浏阳河隧道这样大跨度的隧道。

　　施洪斯说，除最大跨度外，浏阳河隧道还有四大特点：一是埋深浅。平均埋深40米左右，其最大埋深仅50米；二是穿越河流。浏阳河丰水季节最大水深达14米以上，而穿河部分的埋深仅在19.1-23.8米之间。一旦出现隧道透水，其后果无法想象；三是地质复杂，围岩承载力低，地层含水丰富；四是穿越建筑密集

　　区及机场高速公路，对地面沉降及地面环境影响要求十分严格。

　　4大技术措施防止过河坍塌

　　“浏阳河隧道施工中的最大技术难题就是穿河施工的防坍塌问题。”中铁一局浏阳河隧道项目经理罗田郎透露，隧道一旦坍塌就有可能形成透水事故，其后果无法设想，防坍塌成为施工技术的关键。

　　此次隧道开挖，项目部采取了四项技术措施防止过河坍塌。一是超前预报，用数字描述地质。二是超前预加固，增强围岩稳定性。三是采用弱爆破和变形控制，减少对围岩的扰动。四是建立起先进的测量、计量、报警系统，组织员工进行应急演练，确保隧道施工安全。

　　100年内可保障安全运行

　　德国高速铁路专家施洪斯昨日接受本报记者采访时介绍，浏阳河隧道为何不采用双隧道而采用单隧道，是因为单隧道只需一支队伍开挖，进行2次衬砌就可以了，同时要少拆迁很多房屋，可以节省很多土地。

　　最初设计方案是通过高架桥的方式解决武广客运专线过长沙城，但后来根据当地政府的建议将桥梁改成了隧道。浏阳河隧道方案是经过专家反复论证确定的，打隧道比架桥梁耗费的资金要多得多，但可以避免拆迁很多房屋，同时还解除了高速铁路给未来北长沙带来的阻隔。

　　浏阳河隧道设计使用年限为100年，也就是说，从投入使用开始，未来100年内，高速列车运行是有安全保障的。至于电路、通讯方面的一般性维修，并不影响高速列车运行，隧道里留着许多“小房间”，那是专门存放维修工具的。

　　另据了解，浏阳河隧道开挖前采用超前支护，开挖时采用经久耐轧的“工”字钢结构，外加钢筋混凝土结构修建，主体建好后还用钢筋混凝土结构实施“二次衬砌”。修建后的隧道外壳，是一个由2米厚钢筋混凝土形成的整体，能够抵御8级以上的强震。

　　德国专家释疑

　　浏阳河隧道能抗8级以上的强震

　　应中国方面邀请常年在武广客运专线指挥施工的德国高速铁路专家施洪斯，昨日在浏阳河隧道接受了本报记者的采访。

　　潇湘晨报：采用双隧道，跨度小得多，安全系数大得多，浏阳河隧道为何不采用双隧道而采用单隧道？

　　德国专家：采用双隧道，跨度要小得多，安全系数的确大得多，但双隧道比单隧道开挖成本也要大得多。双隧道要两支施工队开挖，要进行4次衬砌，要拆迁大量的房屋，占用大量的土地，而采用单隧道只需一支队伍开挖，进行2次衬砌和可以了。同时，又因为隧道沿线基本被占用，单隧道可以少拆迁很多房屋，可以节省很多土地。

　　潇湘晨报：如果采用双隧道，一旦其中一个隧道发生诸如局部维修事件，另一隧道可以继续使用，而采用单隧道，一旦发生意外，高速铁路势必停止运行？

　　德国专家：浏阳河隧道设计使用年限为100年，也就是说，从投入使用开始，未来100年内，高速列车运行是有安全保障的，至于100年以后，也许会有更加高档的铁路承载高速列车。有关电路、通讯方面的一般性维修，那是不影响高速列车运行的，什么时候都可以进行。浏阳河隧道里留着许多“小房间”，那是专门供常年在隧道里维修铁路放工具用的。

　　潇湘晨报：武广客运专线省会长沙段为何选择打隧道，而不采用架桥的方式修建？

　　德国专家：最初设计方案是通过高架的方式解决武广客运专线过长沙城的，但后来根据当地政府的建议将桥梁改成了隧道。浏阳河隧道方案是经过专家反复论证确定的，打隧道比架桥梁耗费的资金要大得多，但可以避免拆迁很多房屋，同时还解除了高速铁路给未来北长沙带来的阻隔。

　　潇湘晨报：目前修建的浏阳河隧道能防几级地震，假若发生像汶川那样的8级地震也能抗吗？

　　德国专家：浏阳河隧道开挖前采用超前支护，开挖时采用经久耐轧的“工”字钢结构，外加钢筋混凝土结构修建，主体建好后还用钢筋混凝土结构实施“二次衬砌”。修建后的隧道外壳，像一个由2米厚钢筋混凝土通过科学方式形成的固若金汤的整体，诸如碰上8级以上的强震应该是能够抗拒的。(潇湘晨报记者 斯茅庚 通讯员 张纪平 张勇智 张俐 吴静)