超速的列车，“超劳”的司机

　　“大车”是铁路的行话，指的就是火车司机。这曾经是个令人羡慕的职业。

　　王铁山是个老司机了，“4·28”事故之后，看到和听到很多人在责备火车司机，他很不好受。“T195的大车其实挺冤的。”他说，“超速不是司机一个人的责任。”

　　王铁山认为，“4·28”事故中，司机确有责任，但他只是没有避免错误的继续发生，而不是事故发生的主要原因。“若限速命令没有在司机出乘前送达并输入行车系统，而是靠事后用电话通知，这本身已经是严重错误了。”

　　据王铁山介绍，每列火车上都装有一个“列车监控记录装置”，俗称“黑匣子”，其实就是一种自动的电脑控制系统，会控制和记录火车运行中的行驶状况和各种数据，当然也包括各路段限速数据。即使列车发生重大事故，“黑匣子”也会完整的保留下行车数据。

　　“限速一旦被输入‘黑匣子’，司机是不可能超速行驶的，因为一旦超速列车会根据限速自动减速甚至停车。”他说，“一般在司机出乘前，都会将运行全线各路段的限速数据通过IC卡输入运行监控器，然后按照这些数据行驶。在特殊情况下，会由调度人员通过机车上的对讲机通知司机。”

　　一般情况下，司机不会也不应该怀疑调度命令的，而且单司机操纵在很多时候无法做到不间断了望。司机只有一双眼睛，即要盯着监控装置显示屏，又要看路况，在时速131公里的情况下，凌晨四点多，一晃而过的限速牌，“司机也是人呀！尤其现在是长交路、单司机。”王说。

　　2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，但此次提速后，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车，称为“机车长交路”。比如，本次事故中的T195次列车就属于机车长交路，而原来列车会在北京局和济南局的交界处更换车头或者司机。

　　“T195采用的是双司机值乘、单司机操纵的方式，我们称之为2+0方式，即两名司机轮流操作。”王铁山说搞“长交路、单司机”以后，工作量和工作压力都大幅增加，因为“七八个小时，甚至十几个小时，就一个人。”

　　王铁山还说，因为目前铁路行车人员非常短缺，火车司机“超劳”的现象相当普遍。据介绍，根据规定，全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但实际上每个铁路司机的工作量都在200甚至300个小时以上。

　　更困难的是，由于工作辛苦待遇低，很难招到人。“按道理，火车司机应该是年轻人干的活，但是实际上，很多快50岁的还在跑车，因为实在是没有人。”而且火车司机是需要相当的专业技能和行车经验的，对身体和心理各方面素质要求都很高，“有这么好条件的年轻人，人家到哪里挣不了这一两千块钱？”

　　与司机“超劳”类似，铁路的其他工种都在不同程度上存在超负荷工作和人员老化的问题，这带来很多事故隐患。“个别机务段甚至出现了或大或小规模的司机“怠工”，焦点就是希望要求解决待遇和超劳问题。”王铁山非常希望领导能关注一下司机的生存状况。

　　“我年纪大了，开了十几年火车，别的也不会干，而且上有老下有小，不比年轻人有其他选择。”抱怨之余，王铁山更多的是无奈。

　　“‘4·28’事出来以后，我经常做噩梦，整天提心吊胆的。”王铁山说，“我经常跟儿子说，你爸干的根本就不是人干的活！，你得好好学习，别像你爸一样开火车。”尽管这是一份曾经让他非常为之骄傲的工作。

　　(应采访对象要求，文中“王铁山”为化名。)

　　链接：

　　建国以来的几起重大铁路事故

　　1978年12月16日，位于郑州铁路局属下的杨庄火车站发生一起特大铁路事故。南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分。

　　1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天。

　　1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人，重伤62人，轻伤140人。国务院接受原铁道部长丁关根引咎辞职的请求，同年3月12日经全国人大常委会25次会议决定免去丁关根铁道部部长的职务。

　　1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车，运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，造成乘务员和旅客死亡126人，重伤45人，轻伤185人，是继杨庄事故以来最大的一次旅客伤亡事故。(《中国经济周刊》记者 孙冰)

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