这两天，最热闹的新闻无疑是东航飞机“集体返航”和北京公交车被堵河北事件。

　　一个在天上，一个在地下，看似风马牛不相及却又“异曲同工”———乘客的权利变成了利益博弈的筹码。

　　“集体返航”事件发生后，争执胶着于飞行员和航空公司之间的劳资利益，而此次事件中受到伤害最大的乘客的权益却被束之高阁，连一声道歉也姗姗来迟。直至一周之后，“天气论”才变成了“人为论”，慢慢地逼近了真相。据官方公布的数据，3月31日至4月1日，东航共发生了21个航班“返航”事件。仅3月31日因此不能离开昆明的乘客就有1500多人。

　　从4月4日6时起，通行了7年之久的北京市938路支线公交车，遭到大规模围堵，公交车无法驶入设在河北省廊坊市东方大学城的终点站，大量乘客被卸在中途的高速路口；4月8日上午，12辆北京943路区间车在河北固安站也被封堵，大量乘客滞留，有急事的乘客不得不花高价包车前往北京。两地拦车的是当地的客运司机，而原因都是北京公交持卡乘车的优惠“动了他们的奶酪”，让他们无法正常运营。

　　在两起事件中，乘客在利益双方博弈的波涛中翻腾，却看不到他们应有的权利体现在哪里。

　　乘客索赔或有难度

　　南京乘客郑伟是东航“返航”事件中被滞留的乘客之一。郑伟说，那天还在丽江机场时，他就怀疑东航“天气原因”的解释了，因为其他航空公司的飞机起降都正常。“这不是商业欺诈吗？对我们造成的时间和业务上的损失谁来负责？乘客的权益如何得到保证？”

　　郑伟说，他已经联系过东航云南分公司，“分公司告诉我，可以凭登机牌索取赔偿金。但我认为，仅仅经济赔偿是不够的。”据透露，郑伟和同一航班的其他30多位乘客，拟以商业欺诈为由起诉东航。

　　对于乘客的主张，中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮并不认同，他认为东航不构成欺诈。“不管是什么原因，人为因素是东航自己进一步查出来之后，向媒体和公众宣布的，那么就不应该说他有主观上欺诈的故意。”张起淮说，乘客要得到法院的认可，让法律最终支持“商业欺诈”的诉讼请求，难度比较大。

　　“要保护好乘客的权利，就要充分挖掘现有法律资源。除了消法外，合同法和关于侵权行为的规定，都可以拿出来用。”中国人民大学法学院教授刘俊海今天在接受记者采访时说。

　　据刘俊海介绍，合同法中有专门一章讲运输合同。依据合同法，乘客购票后，乘客与东航之间的运输合同已经成立，东航作为承运人应当依据票面载明的时间、地点将乘客运送到指定的地点。除非有不可抗力，否则必须承担违约责任。倘若最终调查结果出来，确属人为因素，东航就必须承担违约责任，应该对旅客造成的损失承担赔偿责任。

　　“可以按实际损失赔偿原则，假设一个人搭乘东航的飞机去外地讲课，讲课费是5000元，因为人为返航被耽误了，航空公司就应该赔偿乘客这5000元的损失。”刘俊海举例说。

　　但有律师表示，东航在声明中仅表示部分航班存在人为因素，这将让乘客索赔存在不少难度，因为乘客在索赔时需要证明自己所搭乘的航班属于存在人为因素的航班。

　　而在北京公交车被堵事件中，截至记者发稿时，还没有一个乘客站出来主张自己的权利。

　　400元补偿激怒乘客

　　在乘客和媒体的质疑声中，东航终于在日前提出了“埋单”方案，表示将给予延误乘客一定的补偿，但补偿标准最高为每人400元。东航工作人员表示，他们依据的是前民航总局的《航班延误经济补偿指导意见》。

　　“400元是什么，一半打折的机票还是一家中等旅店一夜的住宿费？我们是不是应该庆幸，18架客机上的几千名乘客在天空上飞了一圈还安然无恙？这一过程对人们心灵的伤害远远超过了这个数字！”400元补偿方案一出，立刻遭到乘客的强烈质疑。

　　“我相信400元的补偿大部分乘客不会满意。”张起淮说，“原因就是，东航并没有对这次行为应该负的法律责任认可。补偿是在没有过失的情况下愿意给予乘客的一些帮助和补助，有施舍的意思。”

　　“我认为赔偿是应该的，但目前在赔偿问题上，所有航空公司都是按照补偿操作的。”张起淮说。

　　对于究竟是补偿还是赔偿，法律界也有不同的看法。中国民航管理干部学院航空法研究中心主任董念清教授今天在接受记者采访时表示，从航空角度说，只有造成损害以后才能赔偿。此次东航“返航”事件，如果真像媒体报道说的存在人为因素，影响确实很不好，但并没有造成严重后果，所以谈不上赔偿。

　　而在北京公交车被堵事件中，这一问题似乎更加说不清。至今，并没有人愿意为此事对乘客造成的损失承担责任。

　　乘客权利细节规定缺乏

　　“无论是用哪种手段维权，乘客的权益必须首先得到保障。拿返航事件来说，飞机上天后，乘客的生命都掌握在飞行员手上，故意返航，让局外人受损，这是不应当的。桥归桥路归路，你不能把对公司的怨气撒到乘客身上。”刘俊海对记者说。

　　然而，事实上，无论是返航还是公交车被堵，乘客都无辜地承受了这些“怨气”。法律界人士认为，究其根本原因，是因为在相关的法律条文上，无法找到关于乘客权利细节的规定，因此，乘客的权利被“看空”(股市用语，指投资者不看好股市或某支股票———编者注)。

　　记者翻阅了民用航空法和《民用航空飞行标准管理条例(送审稿)》，发现其中的规定更多是单方面强调乘客必须履行的义务，而并没有对称性地考虑乘客的实际需要和正当权利。

　　“关于航空乘客权利维护方面的规定确实不是太多，而且是分散在相关的规定中。”董念清说，民航主管部门虽然颁布了大量规章，但大多是针对行业安全的，比较少涉及乘客的权利。

　　董念清认为，民用航空法已经实施了12年，现在环境发生了很大的变化，航空业也在迅速发展，目前中国航空运输总周转量已居世界第二位，所以，“法律规定过于原则，操作性较差”的民用航空法已经到了必须修改的地步。

　　“一般情况下，如果法律规定过于原则，会颁布相应的细则或条例，但民航法颁布到现在，几乎没有出台相关的法规。”董念清说，这些年发生诸如航空欺诈、航班延误、拒载、超售、取消航班等问题，其实都可以在法规层面作出规定。如果不制定这些法规，无论是对航空业的发展，还是消费者权益的保护，都是非常不利的。

　　刘俊海对此表示赞同，他说，民用航空方面的法律法规规章，主要是针对行业监管制定的，是在计划经济体制向市场经济体制转轨的过程中制定的，不可避免地带有向民航企业倾斜的色彩，而没有很好地体现以人为本的指导思想。

　　“在消费者与承运人二者的利益上，应从原先的向承运人倾斜转为向消费者倾斜。因为航空运输业已不再是当初弱不禁风的行业，如果当初为了保护幼稚的民航业，法律上做出了倾斜，那么，在航空业成长壮大的今天，法律的天平应向消费者倾斜。”董念清说，“实际上，目前世界有些国家(包括国际公约)的法律规定，都已经更多地转向维护消费者权益了。”

　　对于北京公交车被堵事件，交通法专家张柱庭今天在接受记者采访时表示，其实质是城市公共交通管理与道路运输管理分制造成的。长期以来，城市交通归城建管，道路运输归交通运输管，城市交通强调公益性，道路运输却强调经营性，于是矛盾冲突就产生了。而消费者只是被动地接受服务，自然就成为了无辜的受害者。

　　对于如何维护乘客权利的问题，张柱庭表示，目前，大部制改革刚刚启动，城市交通管理并入交通运输部，相信随着改革的不断深入，相关法律法规会尽快地完善起来。(通讯员 王一飞 记者 陈煜儒)