在目前航空法严重滞后航空业发展的现况下，在飞行员们无法找到有利的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利的前提下，东方航空公司云南分公司参加集体返航的飞行员们的此项举动给各大小航空公司提了个醒，或许也能促进立法者出台一部能真正有效、真正体现“以人为本”原则的保护飞行员合法权益的法律法规来。

　　“集体返航”属消极怠工

　　根据《中华人民共和国民用航空法》第46条规定：“飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器做出处置。”根据这条法律规定，在飞行过程当中，机长对飞机运行拥有处置权。这个处置权就应该包括返航的权利，东航对外告知的返航原因是：机组认为“天气不稳定，航路遭遇紊流，而被迫返航”。因此，在事情未调查清楚前，返航机组的理由当时是符合法律规定的。返航仍然是机组人员行使自己的法定权利。与罢工即完全性地拒绝工作、不工作在法律性质上是完全不同的。

　　但是根据中央气象台预报的气象资料来看，天气不稳定的理由不能成立。今天，东航又公布“集体返航”有人为因素存在，这里的人为因素应该包括飞行员的生理、心理状况等众多因素，如：飞行员情绪不稳定、心理波动大进而可能影响飞行的安全，机长是有权对飞机做出返航的处置的。这起“集体返航”事件中，据了解是由于飞行员的合法权利得不到保障，与航空公司发生矛盾，用这种方式表达自己的不满情绪，因而应认定为飞行员的消极怠工行为。飞行员应以理性的方式维护自己的合法权益，和公司之间的矛盾不应迁怒于无辜的乘客，不应为了争取自身的合法权益而损害广大乘客的利益。如果随意地行使法律赋予自己的权利，而置顾客的利益和人身安全于不顾，那就是滥用自己的权利。如果此行为造成了人身伤亡或者重大公私财产损失，那就不是消极怠工了，而是飞行人员玩忽职守。

　　综上，飞行员返航的行为是否合法，关键是看机组人员是否拥有决定飞回来的权力以及权力行使是否得当。

　　乘客理应享有索赔权

　　不可否认，飞行员集体返航行为给乘客带来了巨大的损失，对此，我认为乘客享有索赔权，可以要求航空公司予以赔偿。首先，根据合同法的规定，乘客与航空公司之间成立运输合同关系，他们的合同关系在航空公司出票时成立。同时依据合同约定，航空公司负有将乘客按时安全地运送到目的地的义务，如果由于航空公司的原因而导致的航班延误，都将由航空公司承担违约责任，应该对旅客造成的损失承担赔偿责任。被耽误的旅客可以据此要求航空公司承担赔偿责任。但是需要注意的是，根据2005年7月31日在我国生效的《蒙特利尔公约》的规定，由于影响运营承运人经营的罢工将限制或免除运营承运人的责任，也就是说：如果认定此次飞行员的行为是罢工行为的话，那么航空公司的责任将会被限制或免除。

　　其次，参照国外相关立法，欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款，已于2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。这个赔偿不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。但如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。“261条款”明确规定了承运人的告知义务，条款第14条专门规定了承运人的告知义务，并且对告知的地点、方式都做了明确规定，“261条款”的相关规定和精神中也明确规定罢工属特殊情况不予赔偿。本次事件中，如果飞行员“集体返航”的行为构成罢工的话，航空公司虽有限制或免除法律责任的权利，但是航空公司有如实告知的义务，要向乘客如实告知“集体返航”的真实原因。否则，就构成对乘客的欺诈，根据《消费者权益保护法》第49条的规定，航空部门要承担加倍赔偿的责任。

　　最后，根据《中华人民共和国飞行基本规则》第117条、第118条、第119条和第120条的规定，在这次事件中，航空部门直接负责的主管人员或者其他责任人员负有行政责任甚或法律责任。因为航空公司及飞行员担负着旅客的生命安全，因此要求他们对其工作给予更高的注意义务，对违反规定的人员要求其承担严重的法律责任，直至刑事责任。在这起事件中，航空公司的领导者在行政管理和组织协调上负有不可推卸的责任。

　　加快航空立法迫在眉睫

　　“集体返航”事件的发生不是偶然的，而是飞行员与航空公司深层次矛盾激化的必然结果。这次事件给乘客带来了诸多的不便，不值得提倡。但是经过这次事件，也提醒相关部门和有关单位及时发现问题，寻找应对措施。

　　首先，飞行员集体返航事件反映出民航公司劳资关系紧张，激烈的矛盾由来已久。公司管理层应正视反省，而不是强制打压，完善公司管理制度，畅通内部纠纷的解决渠道。随着社会民主法制化进程的加速，民航业本身的迅速发展，靠强势专制的管理显然已经很难捆绑住飞行员，让其终身效力于公司。

　　其次，集体返航事件也反映了目前中国工会制度所处的困境，群体劳动者的要求没有办法通过有效的畅通渠道表达，而单个劳动者的要求却轻易地被现行体制压制，于是，目标相同或相近的单个劳动者们自然而然地被迫联合起来，因而，中国的基层工会制度亟待改革。

　　再次，集体返航事件也反映了加快中国航空立法的必要性。从1949年11月2日中国民用航空局成立到目前，中国民用航空业得到了迅猛的发展，而与之形成鲜明对比的是航空立法的严重滞后性，目前中国的航空立法只有1996年3月1日实施的《中华人民共和国民用航空法》。一方面，现行的民用航空法这个行业“基本法”与航空业发展和改革形势不相匹配，需要尽快修订和完善以适应已经发展的航空运输市场的特点；另一方面，政府在实施市场进入管制(如所有权控制、市场准入、投资、航线资源分配等)和竞争行为监管(如价格监管、安全监管、不正当竞争行为的监管等)等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，还缺乏相应的法律法规来规范，从而容易造成更大失误或者给航空运输业的良好发展带来不可避免的负面影响。

　　总之，为了给航空事业的发展创造更好的法律环境，我们要加强对航空的法律规制，尽快制定一部综合性的航空法典，包括航空部门与外部旅客的法律关系的规制，还要包括航空部门与内部员工的法律规制，建立、完善航空部门的各种管理制度，理顺各种法律关系，以帮助航空部门走上健康有序的发展之路。(张起淮 作者系中国政法大学航空与空间法研究中心研究员)