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　　北京周边高速公路的拥堵，不是一天两天了，但在人们的承受与忍耐中，却有着越演越烈的趋势

　　文/杨龙

　　京张高速公路，全程不到150公里，有过堵车痛苦经历的申涛说，这条路的名字应该叫“紧张高速。”

　　高速路上的时速不足15公里

　　12月10日，北京飘起入冬来的第一场小雪，高速公路上异常湿滑。申涛在上午9点从河北宣化驶上了开往北京的京张高速路。对于京张高速的堵车，申涛早有耳闻，两天前离京赶往宣化的时候，看着进京方向的排队长龙，他就开始为回来的路发愁。他决定，回来时，到东花园收费站就下高速，绕道进北京。岂知从宣化刚走出20几公里，就看见前方密密麻麻的车辆，在一点一点地向前蹭。大约90公里的路程走了近7个小时，算下来，他在高速路上的时速不足15公里。

　　到了东花园，他下了高速，开上土路。噩梦从这里升级了。车开出不到两公里就被一辆摩托挡在路上，几个小伙子在路旁挨个收费，每车10元。司机们都愤怒地找他理论，根本无济于事，不给钱就不放行。申涛也只有跟着大家忍痛交钱。

　　继续往前走不到一公里，土路上又被大土堆和巨石拦住，别说汽车，连摩托车都难得过去。申涛看见旁边的庄稼地里有几排车印，便开了过去准备从庄稼地里绕，后面的几辆小车也随即跟了过来。

　　没走出50米，他们就发现前面并没有路。刚准备调头，一辆拖拉机已经以极快的速度开过来，迅速将他们的退路封死。车上的人下来把铁锹往他们面前一扔，训斥道：“你们的车压了我的地，必须给我翻地，不翻地不许走！”四五辆车被困在地里，大家傻了眼，只好下车赔笑脸说好话。那人不依不饶:“要么给我翻地，要么给我交钱，谁也跑不了！”

　　申涛对记者描述说，他觉得那人仿佛身经百战，出击的时机掌握得相当精确。如果进去的司机不主动翻地或交钱，他就拿着铁锹开始挖沟，申涛感觉自己就像是进了村的鬼子，叫人家关起门来打狗，根本跑不了。

　　那人开出的价，是每辆车30元。有人开始讨价还价，说愿意翻地。对方听了大怒，声音抬高了一倍：“要翻就把这一整片地都给我翻了！”紧接着，从四处又钻出几个拿着铁锹的农民。大家赶快掏了钱息事宁人，把车又按原路开回了高速。

　　绕了两个小时又回到高速路的原点，已经是下午六点，东花园收费处等待交费的车辆已经排了近6公里长。高速路成了一望无际的停车场。

　　连续多年，这里几乎天天堵车，河北省高速交警六支队值班民警告诉记者，京张高速河北段每天均会出现2500至3000辆车长时间滞留和堵塞的现象。进京方向的这段路，成了司机们的噩梦。

　　由于长年的堵车，当地人已经把这段高速路当作了自由市场，有人拉着一大堆装好的柿子、梨、枣，满脸笑容冲路上的人问着：“要呗？”也有人挎着小篮子叫卖“香烟瓜子矿泉水”。不远处的路边，有人支起了煤气灶，摊大饼煮面条，热气在寒冬中腾腾升起。

　　几千辆大货车一堵就是几天几夜

　　在高速公路上，奔跑着的两类车。一类，是小轿车、大客车和小型的货车，另一类，就是成群结队的大货车。每到晚上，高速路便成了大货车的天下。

　　京张高速路是山西、内蒙古、山东、河北等省区前往北京、天津的主要通道，承担着向京津两地输送煤炭、蔬菜等货物的重要职能。河北省高速巡警第三支队队长李晓明在接受本刊记者采访时说，尤其是在冬天取暖季节到来的时候，京张高速平均每天有几千辆大型货车拥堵，最长堵车距离达到20余公里。

　　大货车的拥堵，是高速路上最壮观的景象。尤其是在进京方向的收费处和“治(理)超(载)”点，经常一堵就是几天几夜。目前的堵车不仅发生在京张高速，也扩展至京石、京沈等各条高速路上。

　　在京张高速路上，过了东花园收费站，可以看到从出京方向的行车道上隔出来一条狭窄的客车专用道，专供进京的小轿车和运输旅客的大巴，从拥堵的货车车队中抽身行驶，而大货车们占领了三条进京全部通道，依然艰难而缓慢的爬行。

　　但是，与治超点的拥堵比起来，收费站一两个小时的等待还是小巫见大巫。到了河北与北京交界处的治超点的康庄卸载站，你才知道什么叫堵车。

　　所有进京方向的大货车都需要在治超点称重交费。车号为晋B25063的货车司机黄师傅从山西运煤到北京，他告诉记者，治超点的堵车是家常便饭，他们已经习以为常，很多司机都专门把副驾驶室的座椅改装成一个单人床，堵车时就倒下来眯一觉。去年他曾在康庄卸载站等了一天一夜，两天没有洗脸刷牙，吃的全是方便面。到最后，车上的三个司机每个人都感觉快熬不住了。这次进京，他们拿了棉被，带了热水、方便面，做好了打持久战的充分准备。

　　京张高速康庄收费站工作人员介绍，京张高速每天货车的流量在5000辆左右，而康庄卸载站的日检测能力只有1200辆，按此计算还有将近4000辆货车当天不能检测完毕，长时间的堵车不可避免。

　　没有统一标准的卸载站

　　康庄卸载站是由路政、运政以及公安交通等几个部门联合设立的执法站。

　　进了康庄卸载站，仅有两条道路可供通行，一条经卸载站进高速路，另一条绕过卸载站直接上高速路。小汽车、大客车和运输农副产品的车辆可以直接上高速公路，其他货车则必须经过货运通道开向卸载站，每辆大货车都要过磅称重，检测是否超载。

　　货车的检查分为初检和复检。检测点前有两台地秤。司机先将行车本交到初检处，工作人员将货车的车号、车型输入电脑，地称前面负责引导的工作人员向司机打手势，待检车辆便可以上初检点的地秤称重过磅。随后电脑打印出检验单，检查合格的车辆就可以直接驶出卸载站继续前行。初检不合格的超载车辆必须在卸载站卸掉超重货物，到复检处再次称重，称重合格才能放行。

　　初检不合格的车辆中，没有一个司机愿意主动卸载，司机们总是会跟工作人员磨蹭半天，能少卸尽量少卸。卸载处的待卸车辆也排起了长龙。

　　在记者观察的半小时中，初检处平均每3分钟检测一辆货车。引导人员似乎并不急迫，前后车辆的检测间隔均在一分钟左右。半个小时仅有8辆车进入初检处检测，其中有两辆车超载不过关。在卸载站的出口处，接受检查的货车平均每4分钟才能通行一辆。如果按此计算，卸载站每天通过的车辆不足一千辆。

　　司机们对此也很不理解，难道增大检测场地、多加几台地秤就这么费劲？他们认为这是有关治超部门不作为的结果。当地值勤交警谈到堵车问题时，也认为治超站设计不合理是一个重要原因。

　　黄师傅说，他一路上经过六七个卸载站，刚出山西境内就已经被卸载，他手中持有当地交通部门开具的卸载单，但由于卸载站不属一个地区管理，每个地区对于重量的限制也不统一。这位山西司机一路上，逢卸载站必进，否则卸载站外的交警就不放行。一路上浪费了很多时间。

　　据李晓明介绍，北京严把各个进京的路口，严防超载车进京，同时也堵死了进京的道路，出现了进京难的状况。尤其是北京的卸载站多设在北京与河北的交界处，因此被堵的车辆大部分堵在了河北境内，严重的堵车已经给河北带来很大的工作压力。而北京市治超办的工作人员则指责北京周边地区治超不力，大量放行超载车辆，造成北京方面工作压力增大。

　　今年年初，国家安监总局曾在怀来县召开了京张高速公路东花园段堵车事宜协调会。决定京冀联合治超，共同疏堵，经河北省治超站检查、放行的车辆，北京方面不再进行重复检测；并计划建立联动机制，双方协商统一的治超标准。但河北和北京之间还是难以形成一个统一执行标准。

　　北京交通大学交通运输学院教授杨连勇指出，目前的治超队伍，主要由交通、路政、交警数支队伍组成，他们是临时的联合，执法力度不一。现在还要将各地区不统一的队伍再组合，执法过程中产生的不确定因素就更多。到最后，只根据地区的利益来各自决定治理的标准。李晓明队长也向记者证实了这一说法，华北五省近期曾发布联合通告，限行55吨的货车，但由于执法不力，在北京地区居然发现外省驶入的169吨的大货车，对此，北京方面只好实行越来越严厉的管制。

　　“堵车党” 与“黄牛党”

　　治超政策越定越严，司机们与管理者们的暗战也愈演愈烈。为逃避检查，一些往返各省的超载大货车司机与高速交警之间开始了一场“猫捉老鼠”的游戏。常常是几辆车拉帮结伙躲在服务区或路边，等路政执法人员交接班或夜深人静时，集体强行闯关。

　　河北省高速公路交警总队的警官王炜对本刊记者说，“我们一查车，货车司机就故意把车停在收费处，造成河北境内的恶意堵车。”一旦遭遇查车，尽管收费口车道全部开放，但满载着煤炭、钢材等货物的大货车要么假装车辆故障，要么假装掉头，就是不过收费处，将高速公路全部堵死。管理部门在不得已的情况下，只能把车放行。

　　于是，高速路上不但有了“堵车党”，还有了“黄牛党”。在离官厅服务区不远处，记者看到有一群人端着泡面、点着烟，聚在一起，看似闲谈，眼睛却盯着治超点。这些人不断地跑进治超点，或者与超载滞留的货车驾驶员交头接耳，他们就是治超点外的黄牛党。他们以此为据点，每天收集治超检查点的信息，超载大货车驾驶员出价100元左右即可买到信息。不少人为的堵车，便是这些人在唆使驾驶员，有时，他们甚至组织大货车强行冲卡过关。

　　有目击者告诉记者，今年6月，北京的一次夜间突然治超，吓得河北境内前往北京的货车司机纷纷把车停在了官厅服务区。两小时内，数十辆超载货车、150余名驾驶员聚集在服务区里，黄牛党们则三三两两地往前方观察治超行动组的动静，并在路边放风，拦住继续前行的不知情的货车司机。

　　凌晨两点多，在黄牛党的组织下，近百辆货车一起上路，浩浩荡荡地向行动组方向开去，不到十人的治超行动组一下根本无法应付这么多车辆，为确保高速安全畅通，治超人员只好将车辆放行。

　　堵车的恶性循环方程式

　　12月10日下午，记者沿着京张高速从河北省怀来县到北京，由于载重过大，高速路上大货车的时速一直控制在六七十公里，许多大货车长时间占用超车道，也有轿车司机“艺高胆大”，在大货车的“夹击”中突破重围，上演惊险的S曲线超车。北京市治超办康庄检查站副站长孟德祥对本刊记者说，超载货车上路酿成的交通事故，是堵车的最大源头。

　　为什么高速路上的大货车的超载与拥堵问题经年不能解决？北京交通大学交通运输学院教授杨连勇在接受本刊记者采访时说，这个问题还是应该从源头治理起。

　　杨连勇说：中国的高速公路的投资经营模式有三种：政府建设并直接经营；政府建设后委托公司经营；非政府的投资者经营，并实行“谁投资谁受益”。

　　以张家口到北京的高速路为例，该线路分为京张高速和八达岭高速两个路段组成，京张高速由中国华能集团投资，八达岭高速由首都公路发展有限责任公司投资建成，两家投资单位在公路通车后，都是收费的利益主体单位，并承担本段高速公路的还贷责任。投资方各建各的收费站，各收各的车辆通行费，上路的车越多，赚的钱就越多。

　　高额的收费使得运输单位必然要加大运输量，以减少成本。这样一来，又造成对路面的过度损坏，使得路政部门加大治超的力度。在高速路的超载与拥堵问题上出现了一个难以解开的恶性循环：

　　运输成本过高——司机超载获取更大利润——超载影响道路质量、运输安全——不断修补公路、加大力量治理超载——大面积堵车——司机靠更加严重的超载以减少堵车损失……

　　杨连勇为治超开出的药方是：一、从源头抓起，改变现行的高速公路管理体制；二、要限制汽车生产和改装企业生产部分品种货车，禁止具有超强运力的车辆上路，切断超载车的生存根源；三、要统一超载标准，加强各省市各执法部门的联动，同时加强相关政策的配套和可操作性。

　　今年年底，京包高速路一期峻工通车后，将专走货运车，这在一定程度上会缓解八达岭高速路的拥堵。但孟德祥却从另一方面提出，高速公路的运输能力仍存在不足。

　　高速公路双向四车道高速公路设计的通行能力的上限是一昼夜55000辆小客车，从每年的8月开始到第二年的3月，北京周边高速公路的车流量都会达到行车上限。路上一出意外，一处不通，则处处不通。目前，北京市每天还要增加1000辆私家车，如果不加大道路建设，解决运力不足，堵车问题会更加严重。