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　　北京地铁走过38年的光阴，带着一个国家、一个城市的历史和一代人的命运

　　文/周丽娜

　　“我爱地铁5号线”。

　　这是在北京地铁5号线东四站边上班的孙倩的MSN昵称。今年10月7日，5号线试运营。

　　然而，30多年前，北京地铁只是一项战备工程，普通市民拿到1张地铁参观券，曾令人羡慕不已。

　　早期地铁人

　　“本站为非营业区，非工作人员不得入内。”

　　地铁站口出现这样的牌子非同寻常。

　　北京地铁的苹果园站并非1号线地铁的终点，往西还有不对外开放的52号和53号两站。这两个灯火通明、空空荡荡的站台，有点像保存完好的废弃遗迹，暗示着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。

　　中国工程院院士、铁道部隧道工程局高级工程师王梦恕，就曾深深地卷入这段身世之中。

　　1957年，19岁的王梦恕进入唐山铁道学院(即后来的西南交通大学)桥隧系学习。当时，莫斯科铁道学院党委书记那乌莫夫，在唐山铁道学院主讲三本书：《山岭隧道》《地下铁道》和《水底隧道》。这几乎是中国地铁最早的教科书。

　　早在1953年9月28日，根据毛泽东的指示，中共北京市委开始北京地铁筹划工作。1956年8月18日，中共北京市委报送地铁专题报告，时任政务院副总理的邓小平批示：“暂由北京市委负责。”10月，北京地下铁道筹建机构组成，聘请苏联专家进行筹划工作。

　　1960上半年，苏联援助中断。

　　这一年，王梦恕和同学到成昆线建设工地实习。岩层支离破碎，裂痕渗水，施工极其困难。进洞第三天发生塌方，几位工友当场殉职。王梦恕的同窗好友——一位越南留学生的腿也被砸断。从此，王梦恕再也没有离开过技术攻关的道路。

　　苏联不再让中国留学生进地铁参观学习。1961年，王梦恕留校攻读研究生，师从我国隧道科学的创始人高渠清教授。高渠清对王梦恕很照顾,怕他营养不良，每周把他叫到家中，吃国家给高先生特殊照顾的营养品，把惟一的自行车给他用。

　　1965年1月，工程部门就修建北京地下铁道问题提交报告。2月4日，毛泽东批示：“精心设计、精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。”

　　这一年，作为新中国培养的第一批地下铁道专业硕士，王梦恕被派往铁道部北京地铁工程局(后改为铁道部地铁工程局)施工处技术科，参加地铁设计建设工作。

　　五一劳动节后，王梦恕开始审定地铁设计图纸。他发现一个严重问题：所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。如果照此施工，分别开工的两个乃至几个施工段，连接时，断面位置会错开，整个隧道将无法对接成一条直线。

　　大部分人不相信初出茅庐的王梦恕，反对他的意见。王梦恕在正在施工的前门水渠做实验。他测量出相隔一公里的两个断面间贯通误差是35厘米。这显示，断面并不是一条直线，而是来回摆动的。参与设计的工作人员，立马着手修改三万多张图纸。地铁开工日期延后三个月。

　　因为突出贡献，1965年，铁道部奖励王梦恕20块钱。他当时的工资是64元。

　　代号“401”

　　1965年7月1日, 北京地下铁道第一期工程正式开工。国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

　　同年到铁道部隧道工程局工作的翟素贞，至今能随口背出毛泽东的批示。

　　“精心设计、精心施工”八个字被印在大红底色的卡片上，发给当时的地铁员工。

　　从重庆大学电机电器专业毕业前就受“哪里艰苦就到哪里去”教育的翟素贞，填工作志愿时填了包头、西北和北京地铁。

　　1965年7月26日，校党支部书记在教学大楼宣布毕业分配结果，身体瘦弱又是女同学的翟素贞成了28个报填北京地铁里惟一被录取的人。同学们诧异的表情，翟素贞至今记忆犹新。后来才知道，地铁是国防工程，工作人员要求成份好。

　　9月7日下午，翟素贞赶到当时在北京饭店现址的铁道部隧道工程局。传达室告知下班了，不接待报到。举目无亲的她，在东单聚宝池澡堂睡了一晚。

　　第二天，到劳资科填完表，一个40多岁的女工作人员问她：“你想去设计队还是安装公司？”翟素贞觉得自己身为团员应该冲在前线，毫不犹豫选了安装公司。

　　当时的安装公司在现在复兴门的海洋局大楼。进去一看，住帐篷，翟素贞心里直犯嘀咕：“怎么到北京还住帐篷啊？”

　　现任清华大学交通研究所副所长的石京，小时住在军博地铁边。他仍记得修地铁时军博对面挖了很深的坑。他那时并不知道北京地铁还曾经进行过很多秘密试验。

　　当时美国最大的炸弹是1500磅炸弹。从设计施工上必须保证，即使遭遇一平方米一个炸弹的地毯式轰炸，北京地铁也不会出问题。他们先试验美国炸弹的威力，结果在平地上炸出一个深8米的漏斗型大坑。北京地铁比较浅，就要在顶上加厚达一米的钢筋混凝土防爆层。

　　地铁设计规划，当时事关军事机密，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。王梦恕上交完整不缺页的资料，但缺页的资料都被他烧掉。“缺页的资料交上去，就要被追究责任，弄不好就要被打成反革命。”王梦恕说起那些烧掉的材料，还惋惜不已。

　　当时的地铁一号线修建，被称为保卫祖国、中央、中央领导、首都和首都人民的“五保卫工程”。翟素贞每天穿戴着北京地铁统一的劳保服、帽子和手套，坐着大卡车，和工人们一起到工地挖坑、架电线杆。

　　不久她就感觉到，体力活重的安装队并不喜欢招收女人，她和其他几个女队员，暗暗鼓足劲要争口气。去西山架电线，瘦弱的她扛着一大盘线爬山，让领工员另眼相看。

　　“那时候的人脑子单纯，只知道干活。听的讲的都是为党奉献，每个月去领那46块工资都觉得不好意思。”翟素贞说。

　　经过4年多的艰苦奋战，来自铁道部地铁工程局、铁道兵第12师和北京市建设局的4万多人，建成全长23.6公里，包括17个车站和1个车辆段的地铁一期工程。

　　“我心里好高兴，这个车终于通了！很多事我都忘了，但那个场景我现在还记得一清二楚。”翟素贞说。

　　1969年10月1日正式通车前，翟素贞经历了一次激动的内部试车。9月的一天，身怀六甲的她，还在石景山站做地下调试。综合变电所系统复杂，任何一个环节出错，都通不了电。每个指示灯都必须亮。她和同事们已经调了一个多月，队长终于说：“今天晚上调得差不多了，我们试车吧。”

　　大家神色庄重，小心翼翼地合上一个又一个闸门，整个变电所都通电了。直接往列车上送电的柜子在隧道里，队长派一个操作和一个监护去打开。等了许久，轨道车拉着客车从黑暗的隧道中缓缓出现，最后停在站台铁轨上。

　　通电，开动，地铁客车一动，众人的欢呼声潮水一般涌上来，有的还激动得跳起来。

　　“上车啦！”大家跳上车，从石景山开到八宝山，又再开回来。

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