当时速200公里以上的动车组风驰电掣的时候，人们因出行便捷、时空距离缩短而获益。明年奥运会期间，时速300公里以上的列车，将亮相于北京至天津间的城际铁路，从北京到天津坐火车只需半小时。

　　中铁十七局集团承建的试验段和第二标段是全线的龙头，线路长50.1公里，约占全线总长度的一半。三公司作为十七局集团参建的主力兵团之一，担负其中16公里的桥梁和路基施工任务。

　　从2005年7月开工以来，三公司参建职工在公司副总经理兼京津城际铁路项目经理刘新福和党工委书记闫传良的率领下，坚持技术领先，科学施工，取得了“质量零缺陷，人员零伤亡”的好成绩。在铁道部组织的全线质量信誉评价中，他们连续五次获得第一；最近，又荣获中华全国铁路总工会颁发的“火车头”奖杯。科技的胜利

　　京津城际铁路的胜利，首先是科技的胜利，这是记者在中铁十七局集团三公司京津项目工地采访中最大的感受。

　　京津城际铁路采用的无砟轨道技术，对中国铁路建设来说，是一种全新的建设理念和全新的施工技术，对所有参建职工来说，更是一次前所未有的挑战。

　　为了确保列车在时速350公里运行中的平稳和安全，京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路工后沉降控制非常严格。

　　刘新福和项目副总工程师任世民率领职工们经过多次现场试验，总结开发出了方便、快捷、准确的由点到线测量法，在全项目推广后，大大提高了路基、桥梁沉降观测数据的准确率。

　　三公司担负施工的武清车站路基，属于软土地质。在软基处理中，需要打入4万根CFG桩、共120万延米，约当于130余座珠穆朗玛峰的高度。他们和有关单位联手研制出CFG桩施工自动记录仪，为施工管理提供了可靠的作业参数。误差不得大于0.3毫米

　　三公司在京津线担负着14公里、共4354块轨道板的铺设任务。轨道板铺设的平整度，直接关系到列车运行的平顺性，设计要求各轨道板的横向位置和高程偏差，均不得大于0.3毫米，也就是不到一个韭菜叶的三分之一。

　　如此高的精度要求，仅凭人工操作是无法达到的。三公司职工运用集团公司自主研发出的我国第一套无砟轨道板精调测量系统，实现了对轨道板的精确定位。

　　职工们把轨道板精确调整施工作业，简称为“精调”。在工地上，我们观看了整个精调作业过程。

　　在轨道板精调作业前，技术人员先向计算机输入轨道板设计坐标数据，然后向全站仪发出测量指令；全站仪在接到指令后，迅速对轨道板上放置的棱镜进行精确测量，将实测数据与设计要求数据经过计算机处理后，把偏差量传输到显示屏上。这时，训练有素的轨道板调整人员，根据显示屏上的数据，用扳手通过调整千斤顶，将轨道板的横向位置和高程偏差，控制在设计所要求的0.3毫米以内。这样，一块轨道板的精调作业就完成了。

　　刘新福和项目科技部长李国瑞带领有关技术人员，对精调技术进行攻关，优化了作业工序。起初，精调一块轨道板需要25分钟，后来降到15分钟以内，最快时达到10分钟一块，施工精度和效率同步提高。多项新技术诞生

　　在京津城际铁路建设中，中铁十七局集团三公司在施工中先后总结开发出各类新技术、新工艺、新材料20余项，攻克了施工中遇到的各种难题，促进了工程质量和进度。

　　无砟轨道板和混凝土支承层，通过一道3~5厘米厚的沥青水泥砂浆垫层连接———别小看这道垫层，它起着列车荷载的传递和减振作用，对提高列车的平稳性和乘客的舒适度至关重要。

　　当初，在无砟轨道技术引进谈判中，由于国家之间的材料标号、材质标准等不统一，外方只给了个指导性意见，配合比必须自己研制。三公司职工在集团公司业务部门的指导下，经过上百次的试验，终于成功地研制出我国首例CA砂浆配合比。他们的这一发明，已通过了国家专利审查。

　　CA砂浆对灌注温度、凝固时间有着特殊的要求，必须要求在现场边拌和边施工。接着，三公司职工又配合集团公司在短时间内，成功地完成国内第一台移动式沥青砂浆搅拌车工况试验。

　　三公司职工的这些创新的成就，使在现场指导施工的外国专家，都情不自禁地翘起大拇指，连连称赞：“中国工人OK！”(戴明阳 李良苏 边均安)