张沛：“这些飞行员要到飞行部执行航班任务，要达到一个成熟机长，至少要在6年以上，因此的话，远水解不了近渴，解决不了现在的燃眉之急。”

　　飞行员流动问题有待规范化

　　深圳航空碰到这个棘手的问题，而国内各大航空公司都处于飞行员紧缺状态， 飞行员在各个航空公司之间的流动非常困难，甚至有可能要闹上法庭。

　　记者看到这么一张照片：上面的几个人是东方航空公司的飞行员，照片是他们今年6月份在东方航空公司总部门口静坐绝食的照片，他们这么做是为了和东航解除合同， 在2005年，这几位飞行员就曾向东航提出过辞职申请，为了辞职几名飞行员与东航交涉了一年多时间，但东航就是不批准，以至于飞行员要采取在门口静坐的方式来谋求解决，为什么东航就是不让飞行员辞职呢，听听东航的说法。

　　东方航空新闻发言人李江：“一个学生培养成为一个飞行员，成为一个成熟的机长，大概需要8到10年的时间，简单的讲，如果培养成一个大型机的机长，至少需要4000多小时，各个航空公司尽管培训费用不一，但都是几百万。”

　　东航的发言人说并不是东航不同意他们辞职，而是因为东航培养一名飞行员也不容易，因此，要辞职必须由飞行员的新接受单位与原单位协商赔偿数额，这样，才能保证航空公司收回这几年的培训成本，而且国家五部委对于飞行员跳槽有明确规定，必须新东家和老东家协商解决，那么，这7名飞行员的新东家是不是跟东航协商过呢？

　　辞职飞行员东航：“我只有两个目标，一是长城航空公司，二是翡翠航空公司，这两个民航公司人家承诺的都是什么都不管，你怎么辞职，怎么解除，劳动合同是你的手段，他们不管。”

　　国家规定新东家要与老东家一起协商解决飞行员的流动问题，可是新东家长城航空和翡翠航空为什么都不跟东航协商解决呢？长城航空公司是这么说的。

　　记者：“为什么长城航空不帮飞行员或与飞行员一起去跟公司协商解决呢？”

　　长城航空新闻发言人关雷：“费用高啊！”

　　记者：“主要是因为费用是吗？”

　　关雷：“对呀，我们可以按他的意愿接收，可是他的费用问题要是解决不了的话，我们公司没有义务替他解决这个劳动合同关系。”

　　看来，长城航空因为几百万元赔偿金而止步，但是翡翠认为赔偿金仅仅是老东家用来防止飞行员流失的一道紧箍咒，即便是新东家掏了这笔钱，老东家还是不会放人走，要不然人心散了，队伍就不好带了。

　　翡翠航空新闻发言人苏秀峰：“我去一个航空公司跟你谈，我要你张三，李四几个飞行员，我们坐下来协商吧！你觉得老的航空公司会坐下来协商说行吗，说你给我多少钱？那这样的话就不断有飞行员提出来要走了。”

　　这件事现在已经诉诸法律，南京中级人民法院受理并对该案作出了一审判决，这7名飞行员需要给公司交纳总额近千万的赔偿金，对于东航的事件，国家民航总局局长杨元元谈到了他的看法。

　　中国民航航空总局局长杨元元：“现在我们希望的，或者说我们要求的，是两个公司之间的协商，用协商的办法，不要用打官司这种办法，但是我想飞行员流动总是趋势，政府只能慢慢地把它规范起来，在初段规范起来让它流动更有序一些，这样就会对安全对各方面都会有好处。”

　　“成长的烦恼”解决之道

　　国家民航总局鼓励各个航空公司到国外去招飞，而不要互相挖墙角，杨元元局长认为，争夺飞行员除了紧缺外，一个重要原因是现有飞行员的培养体制的问题，目前这种培养体制一定程度制约了飞行员的增长和流动。

　　徐兵，深圳航空公司机长，有10年左右的驾龄，他走上机长的道路和国内大部分飞行员差不多，航空公司招收他的时候，他还是个毛头小伙，一点飞行知识都不懂。

　　徐兵:“体检政审这些合格完成以后，由深圳航空公司录取，送到中国民航飞行学院，然后四年毕业后回到深圳航空公司。”

　　在民航飞行学院学徐兵拿到的只是商业驾照，可以开小型飞机，在他毕业后回到了深圳航空，还要进行改飞大型客机的培训。

　　改装机型完成合格训练以后，就来到深圳航空公司飞行部，飞行部安排进入实际航班，生产运营，刚开始没有多少经历，从观察员开始，观察员训练完了进入副驾驶阶段。

　　小飞机改大飞机，要飞过50个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶仓里当观察员，观察够100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞，而从副驾驶到机长，更是一个漫长的过程。

　　徐兵:“达到3000的实际经历时间才达到机长最低标准，到了3000小时以后公司经过选拔，经过选拔训练，觉得可以了，经过考试合格，然后拿到中国民航颁发的航线运输执照，拿到执照以后，公司就可以聘请当机长。”

　　从徐兵进入飞行学院那一刻开始，所有费用都是由航空公司支付，自己一分钱学费都不用掏。

　　曹波：“如果说是一个高中毕业，直接参加高考然后进行训练的这种成本大概是，航校毕业以后大概是65万左右，完成737的初始模拟器训练还要20万左右，加一起大概90万左右，这么一个基本的成本，这是在真正的航班生产之前。”

　　让徐兵成为一名飞行员，航空公司大概掏了100万左右，但这仅仅只是其中一部分，不包括他在公司试飞，当观察员期间的一些费用。

　　曹波：“因为整个参加航班过程中，实际上有很多成本的投入，但这种成本的投入不能用开张发票的形式，或者用很简单的算一种成本的方式来做。”

　　从被公司的那天开始，航空公司就不断的在飞行员身上花钱，所以航空公司根本就没考虑过要让飞行员离开。

　　徐兵：“我记得合同上没有具体协议，你离开怎么样，不离开怎么样。”

　　记者：“当时有签这样的条款吗？”

　　徐兵：“没有。”

　　记者：“也就是按照这个理解，你需要为深航干一辈子，在你职业生涯里头。”

　　徐兵：“从现状来看是这样。”

　　可以说我国飞行员体系还是的计划经济模式下运作，而在国外，飞行员流动已经完全市场化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飞行员，大部分都来自巴西一家航空公司，这40人离开巴西的航空公司比起东航的那几位机长就简单得多了。

　　巴西飞行员：“如果在巴西走的话，提前一个月告诉公司就可以，不仅在巴西国内，在全世界飞行员找工作都很容易。”

　　巴西飞行员他们基本上都是自己花钱上飞行学校，航空公司没什么成本，所以他们来去都横自由。

　　在巴西，他们花了4万多美元考取飞行执照，飞了一段私人飞机被招募到航空公司，经过短期培训就可以上岗，这种模式也被民航总局认可，考虑改变目前国内飞行员培养的体制。

　　杨元元：“这个我们现在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿钱培养，变成公司拿一部分个人拿一部分，或者一部分贷款，这个也在探索，我想解决飞行员流动的问题，最终还是要靠把飞行员培养得多一些。”

　　我国培养飞行员的这种制度依赖于各家航空公司，而航空公司的计划常常赶不上市场的变化，4-5年前没有哪家航空公司预见到今天的市场会如此火爆，国内不够用，深航只好需求外援，但用外籍飞行员得破费不少。

　　副总张沛：“不可避免的，国际飞行员薪水报酬要比国内高出一截，一大截。”

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