当前，经济和环保的双重特征，使得昔日不受重视的天然气汽车，在西气东输全面贯通和海外油气大规模登陆的背景下，在天然气供应充足的东部沿海地区迎来了加大推广力度的时机。

　　内外气源汇入东部沿海

　　要发展天然气汽车，充足的天然气供给是前提条件，而种种迹象表明，经历了去年的气荒之后，东部沿海的天然气供给紧张有望得到缓解。

　　自气荒问题暴露后，国内三大石油公司在天然气领域动作不断。此前，中石化宣布与埃克森美孚签订了一份重大液化天然气购销协议。近日，继与壳牌联手竞购澳大利亚煤层气公司箭牌能源(Arrow Energy)获得阶段性胜利后，中石油又宣布再度与壳牌合作，共同开发四川盆地天然气。

　　三大石油公司从海外开发和进口的天然气，往往被运送到我国东部沿海。通过三大石油公司各自的液化天然气项目进行处理后，输送到各个领域。据海关统计，2009年，我国进口液化天然气553.2万吨，增长65.8%；占当年我国液化气进口总量的57.1%，比重较上年提高了1个百分点。这些气源主要来自澳大利亚、东盟和俄罗斯联邦。

　　推广天然气汽车日趋成熟

　　据统计，目前国内已经投产、在建或规划中的进口液化天然气接收站项目共计18个。其中，中海油参与建设的项目11个，中石油4个，中石化3个。分布在广东、江苏、辽宁和浙江、福建、广西、海南、北京、河北、天津、山东、上海等9省3市。

　　业界公认的观点是，天然气汽车将会成为清洁能源汽车的主流。分布于东部沿海广泛各个省市的天然气项目，储存了丰富的天然气资源，在这些地区发展液化天然气汽车，具备可以直接使用当地天然气资源的优势。而没有天然气资源的地区，则需要将气态天然气转化为液态，耗能多、工序复杂。

　　在部分发达地区，特别是东部地区，已经有很多城市在公交领域推广了天然气汽车。已拥有4000多辆天然气汽车的北京公交集团在今年2月还表示，将向出租车、物流车领域推广天然气汽车。深圳市近期也将首批15辆天然气环保公交车投放，而未来深圳计划将2000辆柴油公交车替换为天然气公交车。

　　如果在私家车领域推广天然气汽车，必须要保证有足够多的天然气加气站，因为，私家车运行路线不如公交车稳定。私家车推广天然气难度较大，为此，很多城市计划先推出公交车，再逐步推向私家车。

　　利益博弈或影响进程

　　目前来看，天然气汽车的生产、使用主要在公交客车领域，这样的现状，无论对提高汽车企业效益，还是推进国家节能减排的战略，作用都不明显。

　　宇通客车是国内客车企业龙头，在天然气客车领域居于领先地位，但公司相关负责人表示，天然气汽车在公共交通这块业务的空间并不大。“公司去年2万多辆车的销量里，公交车只有6千辆左右，且已经到了行业第一。而在6千辆的公交车里面，天然气客车的数量就更小了。”

　　在天然气汽车制造技术方面，记者采访的几家企业均表示难度不大，现有生产线简单改造即可生产。

　　而在私家车领域，市场分析师王德安向记者表示，上市公司基本找不出有做这块业务的。现在市场上不少天然气汽车是改装的，但这些车在性能上，远远不及正规厂家专门制造的天然气汽车。车企没有动力去开发天然气汽车，一方面体现了市场需求的低迷，另一方面，也反映出企业对天然气汽车前景有所顾虑。

　　“要把天然气汽车从公交推向私家车，必须要解决的问题是加气站的问题。但天然气汽车加气站要推广建设，难度非常大。”深圳一家天然气公司负责人告诉记者，东部沿海城市房价、地价普遍偏高，建设加气站投入大；另外，要让三大石油公司在自己已有的加油站附近再建设加气站，显然与其自身利益相左，推广天然气汽车意愿不强。“天然气汽车推广是一个长期的过程，必须政府出面来推动。” (颜金成 刘昆明)