据秦皇岛港股份有限公司总经理崔忠健介绍，受年初寒潮大雪降温天气影响，秦皇岛港冻煤冻车严重影响卸车和装船效率，严寒天气造成设备故障率增多，船舶排水不畅甚至不能正常走靠，煤炭装运船舶滞留港口，辅助作业时间大大延长。由于秦皇岛港担负着华东、华南多省市电煤供应的责任，在电煤需求量激增情况下，许多电厂库存下降较快，各地电煤频频告急。

　　自2001年开始通航的朔黄线终端黄骅港，虽然运营航线延伸至中国华东、华南、台湾地区及日本、韩国和东南亚等国家，号称是继秦皇岛港之后中国第二大煤炭输出港，但是目前黄骅港只拥有10个泊位，年吞吐量为8000多万吨。

　　与大秦线相连的秦皇岛港煤炭吞吐量在2007年就已突破2亿吨大关，但是进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，今年大秦铁路运量目标增至4亿吨，秦皇岛港能否承受其重？

　　基于上述原因，我国着手开辟了第三条“北煤南运”大通道———迁(迁安)曹(曹妃甸)铁路。迁曹铁路从大秦铁路迁安市接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山(北京至山海关)等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。迁曹铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内。迁曹铁路将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用。该项目的建设可为大秦线实现4亿吨运量提供有力的疏运保证，按照规划，今年这一“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。与此同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中。根据曹妃甸港提供的数据，截至今年3月31日，曹妃甸港区一季度外贸货物吞吐量突破1598.2万吨，同比增长14.7%。

　　建煤炭储备基地缓解电煤运输压力

　　业界认为，就我国煤电行业而言，如果存在有效的煤炭储备体系，无论是迎峰度夏还是面对极端天气或者突发事件，我国煤电行业都可以主动化解。相反，因煤炭储备体系缺失，一旦迎峰度夏中确定的不确定性超出了预期，或者发生突发事件，我国煤电业都会陷入被动局面。煤电行业近几年多次陷入的“煤荒”困境正是如此。由此可见，在煤炭消费集中地和煤炭流通环节建立煤炭储备体系，不仅可以大大降低能源安全隐患，也可有效保障地区能源安全。

　　秦皇岛港股份有限公司生产业务部部长范广志分析认为，从宏观上看，煤炭储运中心建设可以从上中下三个“节点”进行选建，上游选择在煤炭生产基地建设；中间选择在北方装船港；下游选择在消费区。从目前情况看，相比较上游与下游，选取北方装船港布局建设作为突破口最为妥当。

　　首先，相对于上游煤炭生产基地来说，装船港处于煤炭物流供应链的中端，更靠近煤炭消费环节，在装船港建设煤炭储运中心，既减少了矿站集运和铁路运输两个环节，也可防止出现煤炭集运和铁路发运不及时，有利于保障煤炭供给。

　　其次，如果选取下游消费区建设煤炭储运中心，在煤炭供应紧张时，仍需通过转运方式到达最终用户，这就增加了煤炭中转环节，增大了物流成本，加大了社会资源消耗。

　　第三，选取装船港建设储备中心，更能满足电力企业差异化的煤炭质量需求。北方装船港煤种绝大部分来自山西、陕西、内蒙古等富煤区域，可供选择质量各异的煤炭品种范围广阔，煤炭的热值波动区间较大，可以为煤炭及时疏港提供保障条件。

　　另外，下游消费区域码头能力分散，且多为电厂自备码头，而北方装船港在港口泊位等级及通过能力等方面拥有比较优势，能够满足一对多的紧急运输需求。因此，缓解煤炭运输不平衡压力、解决煤炭供应紧张问题，关键是选取最便捷、经济且最具保障的装船港建设煤炭储备中心。

　　秦皇岛港股份有限公司办公室主任马喜平说，煤炭储备是一个庞大的系统工程，而且煤炭产品具有容易风化变质、自燃，长期储存煤炭质量会大幅度下降等物理特性。因此，在保持一定库存量的基础上，还需要定期进行动态库存周转，参与日常煤炭运输经营。

　　范广志认为，要保障煤炭储运中心调节功能的正常发挥，从规模上至少要形成500万吨以上堆存能力、年中转能力5000万吨以上、4个以上专业化煤炭泊位的储备能力。根据秦皇岛港多年运营经验，在多个港口布局建设煤炭下水码头，应保证一个占有率50%的枢纽港，从而确保国家宏观调控能够得以实现。

　　国务院发展研究中心产业经济部研究室专家对全国各港口和地区考察后认为，“秦皇岛港—京唐港—曹妃甸港—黄骅港”是建立国家级煤炭储备基地的最佳选择。曹妃甸港隶属唐山港，和京唐港属同一体系，而秦皇岛港和黄骅港又分布其左右，同处一个海岸线。

　　曹妃甸港是我国北方少有的深水不冻港，曹妃甸甸前500米水深即达25米，深槽达36米，常年不淤不冻。目前，大秦铁路也通过迁曹线向曹妃甸港分流部分煤炭运力，曹妃甸港正在成为另一个“北煤南运”的重要下水点。(记者　曹国厂)