在本月初世界五大车展之一的瑞士日内瓦车展上，纯电力与油电混合动力汽车抢尽风头。未来一年中，各大汽车市场上将会涌现出更多的生产模型。有朝一日，如果传统电网对电力汽车的能源供应变得捉襟见肘，那时电力供应商和政府就该忙碌了。电网能否“填饱”汽车大军？

　　通常情况下，插入式汽车可分为两种：一类是完全依靠电池、电网的电力车，另一类是同时具有一小块电池和一个传统引擎的插入式混合动力车。据《新科学家》(NewScientist)报道，电力汽车的大量涌现很可能改变人们对于现有电力基础设施的需求模式。

　　2010年10月，尼桑日产汽车的Leaf款24千瓦时电池组全电力或纯电力汽车将大量驶出生产线。美国能源部2008年的数据显示，全美家庭平均每日电力消耗量为30千瓦时。Leaf车电池消耗几乎赶上家庭每日电力消耗量。当然，插入式混合动力车也有电池功率相对较小的款型，比如：丰田普锐斯(Prius)电池容量为5千瓦时；雪佛莱伏特(Volt)为16千瓦时。尽管这类混合动力车型的电池可以从传统引擎获得补充，但仍需要额外从电网获取电量。

　　英国能源供应商南苏格兰电力公司(Scottish & Southern Energy)可持续发展部门负责人大卫·邓斯利(David Densley)表示：“(电力车带来的)新电力需求量无法预估”。他预计，电力汽车的大量推出将会产生“群聚效应”，即邻里之间出现一辆电力车后，在相同电网供应区域内，可能同时出现类似的多部电力车。

　　现在，全球电力供应商利用电力车试验结果来预测电力车对于电网负荷的需求，即在不升级当地电网的情况下，能够同时满足多少辆电力车的充电需求。

　　电力车主充电习惯研究

　　事实上，如果掌握了电力车具体数据和电力插座接点电力情况，那么就可以对充电需求做出基本预测。例如，用美国110伏特标准电压给尼桑Leaf型车充电需要16小时；而采用欧洲240伏特标准电压则只需8小时。

　　然而，预测电力车车主的使用习惯则更为困难。尼桑欧洲零排放行动计划(European Zero-Emissions Mobility Program)带头人奥立维耶·帕特赫特(Olivier Paturet)表示，虽然Leaf车型推出之前，该公司开展了广泛试驾活动，“但(尼桑)仍然不清楚车主们会如何使用这款车。”

　　多项研究都表明，车主们普遍欢迎“双中心充电”模式，即晚上在家进行低成本充电(因夜间电力需求小，电价相对低廉)，白天在工作地点为汽车补充充电。而伦敦、阿姆斯特丹和休斯敦等地正在推出的公共电力充电站网络将为充电提供更多选择。目前，电力供应商急需获得的信息很多，譬如：车主何时购得电力车，电力使用高峰时段的定价等。

　　美国加利福尼亚州圣何塞(San Jose)电力车充电点架设公司库伦技术公司(Coulomb Technologies)总监乔·迪努奇(Joe DiNucci)说：“电力行业得时刻保障电力供应。因此需要了解电力车充电站的进展状况，并获得一定控制权。”

　　网络智能充电站点或将破解难题

　　库伦公司的电力车充电站点与互联网相连，因而可以随时监测，甚至电力公共事业机构能够远程遥控。这样一来，在电力车充电高峰时段，就可以控制充电站电力供应。目前，该公司已与苹果、皮克斯(Pixar)及Google等硅谷公司、以及旧金山和休斯敦等市公共当局合作，运营电力车充电站点。

　　南苏格兰电力公司的邓斯利也表示，库伦公司的充电网点提供的详细监测，将有可能成为家庭充电的标准模式。随着英美及其他欧洲国家推行这类“智能电表”型充电模式，以及家庭中涌现的“智能电表”，电网的功能工作将会更为有效。

　　邓斯利认为，最终能够在驾驶自由与电网高效运作之间找到平衡么，而灵活连网的充电站点可以实现这一点。车主还可以加入一种特殊收费制度，使电力供应商既能够决定电力车的供电，又能保证为车主提供最低充电水平，从而避免因汽车断电而无法驾驶。

　　连网充电站点监测技术还可以帮助电网增加适应性和灵活性。尼桑欧洲的帕特赫特说，爱尔兰、葡萄牙、丹麦等国风电发达，但风电总是晚间供应充足。如果能利用这些晚间的风电量为电力车充电，就可以减少晚间风电量的浪费。

　　库伦公司的迪努奇也表示，未来甚至有可能在电网高峰时段，从插入式电动车中匀出电量，“这会使电网更加智能化，并增强其吸收额外电量的能力。”(张颖）