“电动汽车制造行业内的相关标准将有一个由企业标准逐步过渡到行业或国家标准的过程”一业内专家认为，“不过，国标的难产涉及企业的利益，因为各自都不愿意自己改，最后只有妥协才能达到统一。”

　　地方政府力量是关键推手

　　尽管国家电网起步早，但是迟迟未见充电设施——电动汽车产业链的发展，其上海漕溪路电动车示范充电站也只是面向内部车辆。国网的“落后”就体现了培育整个充电设施——电动汽车产业链并非凭一家之力就能做得到的。

　　充电设施和电动汽车之间是相互促进、相互依存的关系，缺一不可。而国网范围内的“推进难”与地方政府和汽车厂商的关系密不可分。“尽管国网起步早，但是动作速度不快。这跟政府和厂商都有关。在上海，上海市政府和当地汽车厂商并没有力推的举措，所以整个产业链发展就丧失了原动力。”一位知情人士称。

　　“而深圳的突破，原因在于比亚迪公司和地方政府的大力推动。政府对比亚迪电动出租车的采购数量为100辆，车型则采用尚未下地的商务车型E6，这批车即将问世，为充电设施提供了服务对象，这也是我们这么短的时间内建成充电设施的重要动力。”广东电网深圳供电局有关人士表示。另据消息人士透露，比亚迪E6今年3月份就可以逐步量产。

　　陈晔表示，“深圳市政府和电网公司配合得很好，在整个项目的核准和用地安排，市区两级政府都给予了很大支持，这非常重要。”此前，深圳供电局提出了电动汽车充电价格建议后，广东省物价局于去年12月23日批复了有关电价，为充电设施正式运营管理奠定了基础。

　　作为去年初中央四部委确定的全国首批13个开展节能与新能源汽车示范推广的城市之一，深圳计划到2012年推广使用新能源汽车2.4万辆(包括混合动力汽车、纯电动汽车和天然气汽车)以上，到2015年达到10万辆。

　　充电桩的巨大 “钱途”

　　在本报不久前报道《两大电网今年“大战”电动汽车充电站》之后，电动汽车充电站很快成为社会关注的热点问题。不过，在很多人热衷于将充电站比作加油站时，这里存在一个重大的误区：充电站与加油站的作用并不可等同。

　　广东电网深圳供电局生产技术部人士认为，之前对充电站概念的炒作太多了，实际上最终还是充电桩为主。充电站跟加油站不一样。加油站是汽车没有油了就必须去加油站，但是汽车没电了却没有必要一定去充电站。充电站是做应急之用，也就是利用非车载的充电站大功率充电机直接对电池进行充电。“但是实际生活中需要应急充电的时候毕竟较少。比如在深圳，假设电动汽车续航里程为100公里，车主早晚上下班即使行驶40多公里，这样一次充的电一天并不会用完，无需紧急充电。而且没必要非要用完再去充，可在晚间利用充电桩和车载2kW的充电机对汽车进行慢充。慢充对电池的损耗也比快充要小。”

　　不过，在现阶段，充电站建设的意义更多地体现在其示范作用上。上述人士认为，“充电站刚开始肯定会建一批，这中推动产业的一个标志性动作，可以让消费者安心去购车。”

　　当然，按照深圳市政府的规划，到2012年，深圳市将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个，其中，公交快、慢速充电站各25个，公务车充电桩2500个，社会公共慢速充电桩10000个，社会公共快速充电站200个。这将是很大规模的投资。