日前，交通运输部与财政部联合制定了《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》和《岛际和农村水路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》(简称两个《办法》)，规定从2010年1月1日起，中央财政对城市公交、农村客运、出租汽车、岛际和农村水路客运实行成品油价格补助。(2月9日《京华时报》)

　　中央财政也一改过去像公共交通、出租车等客运行业的燃油补助都是由地方政府财政独自承担的局面，加入补贴“大军”，特别是城市公交企业的油价补贴，全都由国家财政包揽下来，减轻了城乡公共交通因油价过高带来的行业冲击。

　　然而，在中央与地方全力补贴的这些公共交通中，出租车这个较为特殊的行业该用哪种方式来消解油价冲击波？是提高运价、增加财政补贴还是削减“份钱”？政府、出租车公司、司机和乘客四者之间，该怎样形成合理的油价风险分摊机制？

　　现实中，每逢石油价格上调，政府一般采取涨价或财政补贴两项措施来积极应对。尽管在高油价时代，司机、乘客和政府都各自担当起责任，但是出租车公司则长期缺位，无论油价如何攀升，“份钱”却一直稳如泰山。不管是油价上调，还是运价提高，出租车公司根本没有任何压力。出租车公司的收入并不随着油价的变化而减少。

　　上海出租车司机每月“份钱”在4800-5700元之间，约为营业额的50%，司机们普遍工作14小时以上。上海社会学会会长邓伟志曾尖锐地说，出租车司机虽然看似承包经营者，但生产资料归企业所有，实质上仍是劳动者。出租车公司凭借经营牌照坐收特许经营权收益，高额“份钱”反映出劳动力收益与特许权收益的悬殊，到了触目惊心的地步，以至于开黑车成了有些城市出租车司机的“最大理想”。这是对极不公平的收入分配方式和风险分担方式的无情反讽。

　　近年来，各地有关取消或降低“份钱”的呼声此起彼伏，每年的两会都有代表委员提案声讨出租车公司坐享其成，但由于它与地方利益错综复杂，这项改革的步伐走得很慢。鉴于出租车行业属于准公共产品，具有公共属性，成本分担一定要公正合理。指望从机制上彻底根除出租行业的机制弊端，还有待一定时间来破解。现在，最为急迫的任务是，油价分摊机制一定要把出租车公司纳入其中，让其合理公正地承担因油价上涨所带来的出租车行业经营成本的上升。(吴睿鸫)