在上海科委上周举行的一次内部讨论会议上，关于电动汽车充电站的争议非常大。

　　“还没有充几次电，电池就坏了。”与会专家提出，在快充15分钟的条件下，电池受损非常严重。可以说，电池技术的不够成熟，将使充电站发展受到相当程度的制约。

　　去年10月通过验收的上海漕溪路充电站也是全国第一家充电站，至今运营已有三个多月。电动汽车充电站这个新鲜的事物，在这个全新的产业空间打开之前，是不是还存在着众多的小门槛需要跨越？本报记者进行了一番实地调查。

　　混合动力公交车

　　耗电1.2度/公里

　　国内首座电动汽车充电站——上海漕溪电动汽车充电站，位于徐汇区漕溪路上，占地面积400平方米，设有包括4个路边充电车位，以及5个变电站内的充电车位，这9个车位能满足各类型电动车辆的充电需求。

　　据悉，漕溪电动汽车充电站暂不对社会车辆开放，专为电动公交车825路和电力工程车等电动汽车提供服务。

　　记者看到，与传统加油站最大的区别是，充电站全程为自助服务。接好电缆，并插入智能卡后，车主可通过交互式界面，根据车主需求选择充电量，共有“自动充满”、“定时间”和“定电量”三种模式。

　　此外，车主还可预约充电时间，自主安排。据介绍，825路“电池-电容”混合动力公交车每行驶一公里只需耗电1.2度，按照夜间半价电价计算，以每天行驶里程约200公里计，每天能源开支不到百元，远远低于普通公交车使用柴油的能源支出。

　　据上海电力公司内部人士介绍，825路采用的超级电容器与蓄电池混合的“电池—电容”型车辆，充满电后，最大续驶里程可达300公里，最高时速可达80至100公里。但因为电池一致性方面存在的问题，在825路车充电完成后，续航里程只能有100多公里，没有达到当初设计的300公里的目标。

　　充电桩可能捷足先登

　　“事实上，我认为，充电站虽然空间广阔，但目前它更适合公共交通电动汽车运营，大规模私人电动车充放电的解决方案绝不是几个充电站能解决的。” 国家电网相关人士这样告诉上海证券报。

　　充电站的使用对象更适合公交车等大型公用车型，如果未来全国的私人电动汽车都依靠充电站的话，那么用地面积将会非常惊人。对私人电动车用户来说，更方便的是充电桩。因此，短期来看，充电站在技术、成本等因素的不利影响下，充电桩的建设可能将更快一步。

　　上述国家电网人士曾经考察过日本和美国的电动车市场。在日本东京，目前有87个充电站；但是更随处可见的是楼宇、路旁的充电桩；在美国加州史坦福大学里，有专供电动汽车充电的停车位，每两个车位之间，就有一个充电桩。

　　业内人士大胆预测：未来比充电站更受欢迎、发展空间更大的是充电桩。

　　“充电桩的市场更难以估量。楼宇、住宅区、停车场等地更方便建设的是充电桩。”有关专家这样表示。

　　但对国家电网等电力公司来说，要建设充电站、充电桩的工作也仍需要国家有关部门的批准。“目前究竟由谁来投资建设充电站和充电桩，政策还不明朗，事实上，这也需要有行业的准入门槛、准入政策和相关规范。”

　　期待电池技术突破

　　“手机电池那么小的一块，可以用两天；而汽车每天都要开，需要多大体积的电池？国内目前还没领先的技术供应商。从这方面看，市场存在空白点。”国家电网人士认为，目前国家电网跟比亚迪开展合作，希望在未来电池储能技术上占据领先优势。

　　未来远景看，如果能把电能储存在电池里，到了用电高峰再拿出来使用，将能极大地缓解中国用电紧张的问题。同时，实现用电的化整为零，降低碳排放，使用更清洁能源，这对国家电网来说，是更为美好的蓝图。

　　在解决了电池技术之后，充电站或许能在不远的未来，在全国范围内呈星星辽源之势。

　　本报记者获悉，北京正在筹划加快建设电动车充电站。2010年一年，仅天津一地将建5座充电站。国家电网的工作报告透露，目前国家电网已经在上海、天津和西安等城市建设电动车充电站试点。 　（记者 宦璐）