自行车租赁业全线亏损 (2)

　　“之前的4个网点使用量很大，高峰时已经不够用了，所以我们在3月份又增加了张自忠路、东四十条地铁站等6个网点。”记者注意到，与贝科蓝图和方舟公司等主要服务于外地来京旅客不同，永久的服务对象多以轨道交通枢纽的乘客为主，解决上下地铁站的人到公司或家之间的短途接驳问题。

　　“还是比较方便的，我们单位从地铁下来还得走15分钟，现在办这个诚信卡，出了地铁就可以骑辆自行车上班，就当锻炼身体了，最重要的是免费。”单位在朝内南小街的程先生告诉记者，自从发现了这个自行车租赁点后，自己早晨上班的时候租辆自行车走，晚上再把车骑回来，非常方便。“但听说现在是推广期，所以不收费，不知道以后怎么样，而且万一丢了怎么办？”

　　对于程先生的担忧，李沧田坦言，目前公司已经向政府申请将自行车租赁纳入一卡通刷卡体系，希望得到相关部门的扶持，将自行车的租赁业务发展下去。

　　个人租车点：干一天是一天

　　运营模式：租赁

　　业务现状：不赚也不亏

　　除了公司化运作外，记者在调查中还发现，在北京的部分旅游景点或步行街区，还存在着部分私人自行车租赁点。在南锣鼓巷附近的一个小卖部门口，记者发现了一个“租赁自行车”标牌的摊位，十几辆布满灰尘的老旧自行车排在路边。据店主介绍，这是个人经营的自行车租赁点，收费标准是1小时10元，押金200元，用身份证也行，除了周末，平时几乎没什么生意，不过并不赔钱。

　　“我们还有小卖部，出租自行车就是给来南锣鼓巷的游人准备的，有一搭没一搭地做。”这位店主告诉记者，起初做自行车租赁，主要是由于南锣鼓巷附近多以胡同游为主，驾车或步行都不太方便，因此时常有游客前来咨询有没有出租的自行车。

　　在采访过程中，记者看到刚好有一对情侣前来租车， 在他们看来，1小时10元的租金虽然不便宜，却很方便，店主也比较好说话，不交押金押身份证也可以。

　　“这也就是旅游景点，要在别的地方肯定行不通。”对于未来的发展，这位店主坦言没什么计划，因为不在主业范围内，干一天是一天。

　　商报记者 李子君 齐琳 张涵　

　　专家观点

　　自行车租赁应有功能性划分

　　不同模式的自行车租赁业务在北京的发展几乎都遇到了瓶颈，究竟是什么原因导致这个行业在北京难以推广？

　　“主要还是政府扶持力度不足和北京城市过大。” 在中国自行车协会秘书长郭海燕看来， 自行车租赁业务在其他很多国家都是半公益性质的行业，当地政府的扶持力度很大，但在北京，政府一直在下大力气发展机动车事业，道路越修越宽，可自行车能通行的地方却越来越少，对鼓励市民骑自行车出行的宣传也不够，不允许自行车在车身做广告也是导致其经营惨淡的原因。郭海燕告诉记者，杭州是一个自行车租赁业务十分发达的地方，但是其模式是北京无法完全照搬的，原因在于两个城市气候不同。“杭州四季如春，几乎全年都可以骑自行车出行，但北京冬冷夏热，这两个季节对骑车人都是一种考验，所以推行自行车在自然条件上就存在先天的困难。”

　　另外，北京城市范围过大，也制约了自行车租赁业务的发展。“租自行车出行的人如果骑行时间超过半个小时，他就会考虑选择其他交通工具，而北京的中心城市功能有限，大部分人的出行范围远远大过骑行半个小时的路程。”郭海燕分析表示。

　　但中国交通运输系统工程学会会长李亚飞并不完全赞同郭海燕的观点。“北京公共自行车行业的发展空间实际上还是很大的，除了政府扶持力度不够外，现在最重要的是目标人群划分并不清晰，而且摊位的设置也有问题。”李亚飞认为，目前贝科蓝图、自由鸟等以租金为盈利的自行车租赁点多设立在景区或步行街附近，这部分区域的人群多以游客为主，客流量并不稳定，且对自行车的需求也并不大；更多对自行车租赁有业务需要的人群分布在轨道交通枢纽，这部分人群要么是住址距离地铁站点有一定距离，要么是上班地点需要从地铁口步行很长一段时间，甚至换乘几站公交车。“因此贝科蓝图、自由鸟这些公司化运作的，站点又比较多的自行车租赁点应该考虑围绕交通枢纽进行布局，例如东直门、西直门、立水桥等地，而至于景区或步行街，则可以推广山西平遥的模式，用私人租车点来代替。”

　　此外，有业内专家表示，单纯依靠企业自身的发展，自行车租赁业务举步维艰，更需要寻求与政府的合作，因此“永久”提出进入一卡通系统不失为一种尝试。