节能减排成车船税改“幌子”？(2)

　　从国际上来看，西方一些发达国家将车船税压缩或者直接合并到燃油税中，通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能，这种方法可以直接将纳税额与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩。那么，为何我国没有在燃油税费改革中将车船税也如养路费一样并入其中呢？

　　中国人民大学财政金融学院教授安体富指出，我国财税改革的一大思路是由“费”改“税”，所以将养路费等取消，但车船税和房产税、遗产税等都属于财产税，是在财产的保有环节征收，与汽车在购买环节缴纳的购置税以及消费环节缴纳的消费税不属于同一征税范围。

　　“车船税在我国是一直都有的税种，是否还会有进一步的改革，还要根据各种形势的发展，今后当然还会进一步完善。”张斌说。

　　税负公平

　　车船税分梯度征收是变相地“涨”税吗？近日，在业内对车船税改革的关注声中，一声声质疑也频频传来。的确，在我国已迈入汽车大国，车辆保有量与日俱增的背景下，车船税改革一定要改得合情合理，改得公平公正，才能让纳税人信服。

　　随着汽车技术的快速发展，目前，涡轮增压、可变进气等技术已在汽车发动机上广泛运用，汽车的节能减排与排量之间的必然关联性大大降低，车船税改革是否理应考虑这一因素，除此以外，车船税改革是否也理应重点考虑拥有１．６升至２．０升普遍车型的纳税人的税负情况。

　　“一般来讲，直接税、所得税等税种采用梯度征收的方式，例如我国工资、薪金所得缴纳的个人所得税就是按照九级超额累进的税率，这种征收方式对税制设计的要求比较高，但是调节起来比较灵活。”安体富介绍。

　　“从税制的角度来看，增加税负是正常的，政府通过增减税负实现调控目的，但更重要的是一定要体现税负公平，按排量梯度征收的方式有利于节能减排，同时在税制设计上也要综合考虑汽车特性、普通纳税人的承受能力等因素，这样才能真正发挥税收的调控作用。”相关专家表示。