央企展开电动汽车“加电站”大博弈(2)

　　一场知识产权的“布雷战”

　　电池更换的商业模式能否最终成功，目前还没有得到市场验证。但普天海油“按照电动汽车首先是商品”的想法所谋定的商业模式显然已经吸引了高层和业界的高度关注。

　　谢子聪指出，在电动汽车发展初期，电动汽车的定位应该是城市内用交通工具，所以，从满足用户方便性角度来讲，电动汽车城市加电站基础设施建设应该参照中国移动的城市建网原则来设定，即以覆盖一个城市为加电站网络建网基础单位来规划建设。

　　第二，考虑到用户购买电动汽车后，在城市内的不同地区都能够方便地得到加电服务，加电站网络应该按照“换电导入、充电跟进”的实施路径来进行。也就是说，一个中大型城市要建一个服务2万辆纯电动汽车用户的加电站网络，应按照平均每5公里左右来设置一个加电站，初期建设估计在50个上下，总投资需要20亿至25亿元(包括电池采购)。

　　许多人担心，与国家电网、南方电网正在推进的充电站、充电桩模式相比，以电池更换为主的加电站投资额则高昂许多。

　　对于这种担心谢子聪透露，鉴于加电站提供换电服务，需要按照1.5倍来配备周转电池，及2万辆用户就需要3万组电池，如此，在按照扣除电池采购成本后的计算，一个每天服务150辆电动汽车的加电站平均投资在200万元左右。而根据中投顾问最近发布的《2010～2015年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示，一个充电站平均投资为300万元左右。

　　在谢子聪的账本里，这是一笔相当“划得来”的赚钱买卖。“在获得政府补贴条件下，当一个城市的电动汽车达到1.5万辆的规模时，我们就能实现找到收支平衡点。”谢子聪说，“预计在4到5年(含建设期1年)城市加电站网络即开始出现盈利，并在未来期间将稳步持续增长。”

　　从中国的电动汽车产业的发展现状来看，仍有不少业内人士对“换电模式”持怀疑态度，他们的理由主要是换电技术尚不成熟和电池标准化难度太大。

　　事实上，手机电池的标准至今都难以统一。况且，谁来制定标准。去年5月，在挪威举行的一场电动汽车研讨会上，演讲场数高达370多场，激烈争夺电动汽车标准制定权，最终无果而终。与此同时，联合众多汽车厂家和电池制造商来对目前市场中的上百种电池进行有序的排列组合和标准化布置，还要说服制造企业将电池统一做成标准化的模块，这将是个非常复杂的工程。

　　对于技术障碍，谢子聪并不担心。据他透露：现在，按照普天海油商业模式配套的关键技术和设备(包括涵盖几十种多款标准化的整车的标准动力电池组系统)已经完成研发，即将进行调试和生产。谢子聪对他们的知识产权体系早有布局，早在2006年他和他的团队就已经开始申请专利。“在知识产权这一块，以前中国人面临国外知识产权在排雷布雷，现在我们终于在创新产业方面开始进行‘布雷战’了。”谢子聪说。

　　在电动汽车基础设施建设和电池更换业务上需要花费巨额资金的问题上，对于资金实力雄厚和握有“打开中国电动汽车商业化大门钥匙”的普天海油两大股东而言，早已胸有成竹。

　　而对于“难以推动”标准化问题，谢子聪的态度则十分开放。在采访中他多次表示：“国家电网、南方电网拥有丰富的电力资源优势，中石化拥有遍及全国的加油站网络，普天海油拥有独特的电池运营模式、包括具有自主知识产权的充换电集成设备——资金实力雄厚，关键是拥有长远眼光和博大胸襟的央企之间的强强联合，将会推进中国电动汽车产业迈向成功。”他一再强调：任何让中国人率先在全世界实现电动汽车产业可持续发展的梦想，普天海油人都会全力配合和支持。